Когда осядет пыль. Чему меня научила работа на месте катастроф - Роберт А. Дженсен
В 1920‑х годах компания «Кеньон» впервые занялась авиакатастрофами. Правда, первая случилась еще в 1908 году, когда 26‑летний лейтенант американской армии стал первым в истории человеком, погибшим в результате аварии на летательном аппарате. Томас Селфридж находился на борту легкого аэроплана, который пилотировал Орвилл Райт – один из братьев Райт, стоявших у истоков современной авиации. Райт хотел продемонстрировать представителям американских войск связи преимущества спроектированного и построенного братьями самолета «Флайер» военной модификации. Эта хитроумная конструкция из деревянных распорок и брезента была очень похожа на «Флайер», совершивший в 1903 году первый в истории управляемый полет летательного средства с двигателем. В роли официального наблюдателя Селфридж сопровождал Райта в непродолжительном полете над полями штата Вирджиния. Через несколько минут после взлета на высоте около 40 метров пропеллер раскололся, и лишившийся управления самолет рухнул на землю. Селфридж погиб на месте от удара головой о деревянную распорку (он мог бы уцелеть, если бы был в шлеме), а Райт сломал левую ногу и четыре ребра и был вынужден провести несколько недель в больнице.
Авиационные катастрофы, несомненно, занимают важное место в истории человечества. Мне трудно припомнить год, в котором я не выезжал на место хотя бы одного такого происшествия. Увы, обычно это бывает чаще. В нашем архиве хранятся документы о сотнях таких случаев. Время от времени мне приходится прибегать к ним, чтобы ответить на вопрос кого‑то из родственников погибших. И порой это касается происшествий, случившихся еще до моего появления на свет.
В 2004 году мы репатриировали 21 тело китайских поденщиков без документов, которые работали сборщиками моллюсков в прибрежных водах залива Моркам в Северо-Западной Англии. Там их застал врасплох стремительно поднявшийся прилив. Этих людей нелегально переправили в Британию китайские криминальные группировки – они почти не говорили по‑английски и ничего не знали о местности, в которой находятся. Одному из них удалось позвонить с мобильного телефона в полицию. Он успел произнести лишь одну фразу: «Уходить в вода», – и утонул.
В 1987 году компанию «Кеньон» привлекли для работы с телами 193 человек, погибших на борту парома «Herald of Free Enterprise», который выходил в очередной рейс из бельгийского порта Зебрюгге. Судно опрокинулось посреди залива, потому что экипаж не позаботился закрыть погрузочные ворота на автомобильные палубы. Годом позже, в 1988‑м, мы помогали собирать останки 270 погибших при взрыве самолета «Боинг-747» над шотландским городком Локерби. Катастрофа над Локерби является ярким примером массовой гибели людей, когда количество жертв так велико, что возможностей местных экстренных служб недостаточно. Мы помогаем местным властям не только дополнительным персоналом, но еще и опытом, накопленным в процессе работы. Этот опыт появляется в результате множества вещей, которыми мы занимаемся, включая даже такую элементарную, как стирка одежды. Например, когда бомба террориста убивает целую толпу, полицейские обязаны со временем вернуть одежду жертв их близким. Но, разумеется, возвращать окровавленные вещи нельзя, поэтому, закончив все положенные экспертизы, полицейские, у которых нет стиральных машин, передают их нам для стирки и инвентаризации. Обычно мы получаем эту одежду в замороженном виде, поскольку это лучший способ обеспечить сохранность вещественных доказательств.
Однако не все хотят получить на память о близком человеке его свежевыстиранную одежду. Мы всегда спрашиваем родственников, в каком виде вернуть им личные вещи. Например, мать подростка, сама стиравшая его белье на протяжении шестнадцати последних лет, вполне может пожелать сделать это в последний раз. Не надо делать предположения, исходя из собственных представлений о нормальности. Все люди разные.
За несколько прошедших десятилетий обширные складские помещения компании «Кеньон» в Лондоне и Хьюстоне превратились в подобие бюро находок. У нас скопилось множество коробок с потерянными очками, остановившимися часами, непарной обувью, порванными книгами и раздробленными таблетками. В общем, всем тем, что было при людях в момент их безвременной кончины и уцелело в катастрофах. Иногда у нас оказываются вещи и выживших, но, к сожалению, это бывает очень редко. Все это хранится у нас годами и заносится в списки, которые внимательно изучают родственники в поисках чего‑то, что могло быть у их близких в последний день жизни. Памятные вещицы имеют значение: это нечто осязаемое, что связывает людей с теми, кого они больше никогда не увидят. Они приобретают еще большее значение, когда останки все еще не найдены, не идентифицированы или обнаружены в состоянии, которое не позволяет отождествить их с некогда знакомым человеком.
Некоторые люди бывают настолько травмированы утратой, что годами размышляют над этими памятными вещицами, подобно детям, зацикленным на каталогах игрушек, которые родители не могут им купить. Это попытки воссоединиться с близким человеком и примириться с его утратой. Подобно коту Шрёдингера, близкий человек так или иначе уже мертв, но при этом все еще жив в содержимом картонной коробки.
Мы делаем все возможное, чтобы идентифицировать каждый хранящийся у нас предмет: проявляем фотографии из разбитых камер, извлекаем телефонные номера из мобильников, просматриваем музыкальные плейлисты. Я вожу автомобильные ключи к дилерам, чтобы попробовать отследить идентификационные номера машин (даже если я узнаю только страну, в которой машина была продана, это существенно сужает область поиска в случае авиакатастрофы с жертвами десятка национальностей).
В некоторых странах законодательство обязывает нас регистрировать все найденные предметы до единого. Бывает, нам приходится вносить в список даже пустые емкости из‑под отбеливателя, которые вынесло на берег вместе с личными вещами погибших. Обычно всем понятно, что это всего‑навсего мусор, но мы обязаны указать и его. Мы выносим подобные предметы во вспомогательный список на
