Философия полёта - Денис Сергеевич Окань

(Конечно же по моему тогдашнему небольшому опыту нельзя категорично судить обо всех сразу. Уверен, и среди «сибиряков» были бздуны, и среди «москвичей» — спокойные и уверенные командиры).

Мне самому по причине горячего характера достаточно трудно всегда оставаться спокойным. Но наглядный пример моих первых командиров на Ту-154 очень помог разобраться в себе, понять, к чему надо стремиться. Не могу сказать, что я всегда был идеалом в поведении, и сейчас им себя не считаю, но я уверен, что каждый пилот, зная свои проблемные места, может и должен попытаться разобраться в своих недостатках и скорректировать поведение.

Когда-то, будучи ещё совсем молодым пилотом, но уже командиром, я отметил в себе свойство «разгоняться» вместе с ситуацией, лишь стоило той начать движение в сторону нестандартной. Возможно, это проявление четверти холерика в моём характере, иногда обгоняющей три четверти сангвиника.

Появлялось волнение, желание сделать всё как можно быстрее, то есть делать какие-то быстрые движения, быстрые исправления ошибок, допущенных коллегой по кабине… А коллега не всегда понимал, что и почему я делаю (даже если в большем количестве случаев я это делал правильно), а я не задумывался о том, что на самом-то деле спешить необходимости не было.

С опытом и после работы над собой я стал понимать, что во многих полётных ситуациях, если начинается отклонение, даже если оно уже произошло, — есть время, чтобы дать шанс коллеге заметить ошибку и исправить её. А если он не замечает, то предложить исправить отклонение, либо сделать это самому, объяснив причину своих действий.

Однажды на семинаре инструкторов, которые проводили швейцарцы в конце 2007 года в авиакомпании «Сибирь», я услышал:

— Характер человека закладывается в раннем детстве, изменить его невозможно. Но можно попытаться повлиять на поведение через понимание собственных недостатков.

Это то, что я стремлюсь делать.

Неспешно брожу вокруг самолёта, дышу свежим воздухом аэропорта. Обратил внимание, что на крыльях есть немного топливного инея. Он уйдёт после заправки самолёта теплым топливом.

Осматриваюсь вокруг — темно, хоть глаза выколи. Ни за что не разглядеть горы, что окружают аэродром.

Возвращаюсь в самолёт, захожу в кабину:

— Нет, парни! Придётся вам ещё раз сюда слетать. Всю красоту Шамбери вы так и не увидели! На самом деле здесь горы вокруг.

На удивление оперативно нам подвезли пассажиров — на обычную работу Шамбери это непохоже. Но очень скоро аэропорт «исправился» —выяснилось, что центровка выходит за задний предел, установленный для взлёта. Так получилось, что в Москву летели только пассажиры экономического класса, все 12 мест бизнеса были свободными. А грузчики сначала загрузили самолёт багажом (по привычке — больше назад, меньше вперед), и лишь затем ответственные от аэропорта лица удосужились принести расчёт центровки… В итоге она вышла за пределы.

Ах, Франция, Франция! Поставил в уме галочку: в следующий раз давать указания по загрузке лайнера лично.

Агент прибежал советоваться: что же делать — не получается перегрузить много вещей из заднего багажника в передний. Багажа много, и он практически весь нестандартный. Лыжи, экипировка — всё это занимает много места.

Что ж, время вспомнить, как мы это делали на Ту-154, гораздо более критичном к центровке самолёту, чем Боинг-737. Вызываю старшую проводницу:

— Вы не могли бы в бизнес-класс человек десять пересадить из эконома? Иначе у нас не пройдёт по центровке. Желательно семейных.

Замечаю в светлых глазах девушки признаки неуютности — она боится, что её замучают вопросами те пассажиры, которым придётся остаться в эконом-классе. Улыбаюсь:

— Да ладно вам, take it easy! С улыбкой предложите пересесть, расскажите про центровку. Всю правду, какая она есть. 115

Уходит. Мы продолжаем готовиться к полёту.

Через десять минут девушка возвращается:

— А десять — это критично? Или можно двенадцать?

— Да пожалуйста! Так даже лучше.

Проблема решена.

Посадка закончена, приветствую пассажиров. От имени всего альянса One World, от авиакомпании, от экипажа и лично от себя приношу извинения за задержку рейса, рассказываю о погоде в Москве, о времени в пути. Прошу устроиться поудобнее и получить удовольствие от путешествия.

Рулим по рулёжке Sierra. Пока катимся прямо, а метров через пятьдесят она уходит вправо под прямым углом, утыкаясь в ВПП. Я держу в голове предстоящий поворот, но вдруг отчего-то захотелось мне стереть информацию с нижней строчки пульта бортового компьютера, так называемого скратчпада (его пилоты используют для того, чтобы быстро набить указания от диспетчера). В нашем случае, ещё на стоянке я натыкал туда указания по вылету и рулению, которые сейчас уже стали не нужны. А вот чистый скратчпад требуется на случай, если после взлёта вдруг потребуется вводить какие-то данные в компьютер. Наклоняюсь, протягиваю руку, чтобы стереть… 116

— Денис! Сейчас будем поворачивать!

Наиль, увидев, что я опустил взгляд вниз, обращает моё внимание на то, что рулёжная дорожка скоро перестанет быть прямой.

— Спасибо, Наиль! Я вижу.

Сказал и тут же осознал, что фраза прозвучала не очень. Ситуация показательная: Наиль показал высший класс с точки зрения взаимодействия в кабине, не каждый опытный второй пилот рискнет сделать замечание капитану, да ещё и лётному начальнику. «Я вижу» — это недостаточно, это слишком грубо.

— Наиль, ты всё правильно сделал. Да, я действительно вижу, но тебе-то откуда знать, что у меня в голове? Молодец, что подсказал! Правильно сделал! Так и работай!

Возможно, этот эпизод покажется смешным или совсем не таким значительным. Но, подумайте о том, сколько катастроф произошло лишь из-за того, что второй пилот постеснялся капитану подсказать! Если история авиации вам не очень хорошо знакома, просто поверьте на слово — таких печальных случаев было много.

Очень непросто приходится порой вторым пилотам, ведь не все командиры будут рады получить подсказку, которую они воспринимают как замечание или даже как личное оскорбление! Особенно это характерно в странах с азиатским менталитетом, с преклонением перед начальством и старшими по возрасту. В России, стоящей между Европой и Азией, мы не до конца победили этот капитанский комплекс.

Именно таких действий я жду от вторых пилотов, именно на этом настаиваю. И поэтому акцентирую внимание Наиля на его поступке. Чтобы поощрить не стесняться в дальнейшем. правильном

Обратный полёт прошёл под знаком болтанки. Если в полёте в Шамбери она началась во второй половине маршрута, то по пути обратно укачивала нас практически до самой России даже несмотря на то, что под конец мы забрались аж на 39000 футов, где прогнозом обещалось её отсутствие.

В Москву мы вернулись в 5:30 утра, выполнив заход по схеме от Климовска на полосу 14 левую, по которой я не летал лет пять, наверное. При интенсивном движении данная схема не используется, но этим утром в небе царили лишь умиротворение и спокойствие.

Это был замечательный рейс!

Спокойный.

Спасибо за работу, парни!