Философия полёта - Денис Сергеевич Окань
На предпосадочной подготовке мы договорились, что уйдем на второй круг, если ниже высоты 1000 футов потребуется вертикальная скорость 1500 футов в минуту. Это достаточно жесткие рамки для захода, в котором расчётной вертикальной является 1200. В штиль. 110 111
А у нас вдруг появился попутный ветер, 13 узлов, да ещё и строго в хвост! Сжав зубы, держу вертикальную не более 1400 футов в минуту, ожидая, когда же наконец полоса из положения «раком» встанет в более удобную мне позу.
Держу. Так… Вроде бы сейчас получше. Но если и дальше держать такую вертикальную, то вскоре, возможно, случится срабатывание сигнализации о большой вертикальной скорости «SINK RATE»! А это уже некрасиво! 112
Продолжаю визуально «мостить задницу» в точку приземления, сравнивая визуальный профиль трапеции с тем, что хранится на подкорке мозга. Ну как тут не поговорить про постоянные тренировки навыков ручного пилотирования? Ради таких вот посадок они и нужны!
Вертикальная уменьшена, сейчас держу 1000—1100 футов в минуту, но визуально угол наклона траектории всё ещё непривычно крут. И это при том, что мы заранее ушли под глиссаду, а если бы шли четко по ней, то потребная вертикальная была бы как раз около 1500 футов… И так до самой земли! Ночь, чёрная короткая ВПП, большая вертикальная над торцом… Можно так стукнуть самолёт, что колёса отвалятся. 113
Без шуток.
Но у меня — вертикальная тысяча футов в минуту, и я целюсь сесть в посадочной зоне без перелёта.
Пролетаю торец полосы, отмечаю про себя, что не слышу доклад электронного помощника «FIFTY» — при стандартной глиссаде в 3 градуса он в норме совпадает с пролетом торца. Значит, мы летим выше, хотя визуально я лечу четко в точку приземления. Поэтому продолжаю держать вертикальную около тысячи футов в минуту, всё ещё круто, но это уже реальность, от которой не деться, с ней придётся в ближайшие секунды справиться.
Наконец-то вижу пятно от фар на ВПП, стремительно увеличивающееся… Вообще-то оно должно быть больше… Внезапно понимаю, что включены только внутренние фары — включение внешних мы успешно «проморгали», увлекшись пилотированием в сложных условиях!
Да и не до них сейчас! Навострил уши — предстоит «посадка на слух» и «на ощупь»!
— Пятьдесят!.. — произносит электронный голос. Бросаю взгляд на вертикальную… 950 футов в минуту!.. 114
И практически без паузы следует:
— Тридцать!
То есть мы очень быстро снижаемся. Но я готов к этому, начинаю увеличение тангажа и плавно двигаю РУД назад, что совпадает с докладом «Двадцать».
Продолжаю плавно увеличивать тангаж, бетон стремительно несется под колёсами, приближаясь к ним.
— Десять! — темп замедлился, сейчас важно не допустить зависания над полосой.
Фиксирую тангаж, руды стоят на малом газе. Вижу приближение асфальта — оцениваю мысленно: «Хорошо!» — и без какого-либо выдерживания позволяю самолёту совершить посадку!
Бумс!
Успеваю про себя отметить: «Идеально! Лучше в этих условиях и быть не может!»
Тормоза тут же вступают в дело, со всей буржуйской ненавистью вгрызаясь во французский бетон. Правая рука привычно взметает рычаги включения реверса, чтобы хоть как-то компенсировать износ тормозов. Самолёт теряет скорость очень интенсивно — максимальный уровень торможения на сухой полосе — это не шутка! Несколько секунд удерживаем свои головы от желания повредить ими козырек панели приборов…
Затормозились.
— Вот для таких посадок мы и тренируемся, парни! — не могу удержаться от «киношного» нравоучения.
Ура! Мы это сделали!
На волне осознания успеха голова готова вскружиться от эйфории. Приказываю ей вернуться на место — полёт-то ещё не окончен. Самолёт медленно катится по полосе, мы получаем указание от диспетчера остановиться, чтобы пропустить Боинг 737, который стоит на рулежке Sierra. И только теперь я его и заметил.
Как же здесь темно!
Пропускаем собрата, сруливаем с ВПП. Тяжесть, навалившаяся в заключительные десятки секунд полёта, резко отступает, и адреналин, щедро вплеснувшийся в кровь, наконец создаёт тягучее ощущение эйфории!
— Ну как вам, парни, в Шамбери?
— Ну нафиг! Я лучше в Красноярск куда-нибудь, в Сочи там…
Улыбаюсь, поглядывая на Наиля:
— Да ладно вам. Тут же интереснее!
Докатываемся до своей стоянки. В это время перрон пустой и заруливание не составило проблем. Замедляюсь, по подсказке Наиля начинаю выполнять крутой разворот вправо, двигателями помогаю самолёту не остановиться в процессе поворота… Наконец я вижу маршала, дядька показывает «стоп!», я останавливаю самолёт, включаю стояночный тормоз, убираю ноги с педалей. Наиль подключает генераторы ВСУ на шины электропитания, я выключаю двигатели. Обороты падают, ровная дрожь пробегает по самолёту, и самолёт замирает…
Вот сейчас можно окончательно выдохнуть.
Мы прибыли!
Заканчиваем процедуры, после чего прощаюсь с пассажирами, ещё раз извиняюсь за задержку, желаю всего самого замечательного, хорошего отдыха и новых встреч.
Бонжур, Шамбери!
Все пассажиры вышли. Спрашиваю у бригадира бортпроводников, как прошел полёт, все ли были счастливы? Оказывается, всё было замечательно, нам даже оставили письменную благодарность!
Вот теперь я стопроцентно доволен! Получить благодарность от пассажиров после пятичасовой задержки с вылетом — это признак действительно отлично сделанной работы!
— Но обратно будет повеселее, — предупреждаю бригадира. — Эти друзья летели отдыхать и на лыжах кататься, а вон те (махаю рукой в сторону аэровокзала) — возвращаются на работу в мрачную Москву.
Выхожу из самолёта — погулять, подышать и заодно сделать круг почёта вокруг лайнера для предполётного осмотра. Теперь можно дать волю эмоциям. Широко улыбаюсь, подходя к правому двигателю:
— Спасибо, брат! Мы не подвели друг друга!
Половина дела сделана. И сделана отлично — спокойно, без лишних нервов, а ведь условия были не из простых…
«Пожалуй, это была самая непростая посадка в моей карьере на сегодняшний день!» — внезапно пронеслась мысль в голове.
А ведь действительно так. Задержка с вылетом. Долгий ночной рейс. Два зелёных «помощника» в кабине. Аэродром повышенной категории сложности. Непростые условия на заходе на посадку на очень короткую полосу с крутой глиссадой.
И такой полёт мы выполнили спокойно. Здорово! К работе и надо стремиться! такой
Да вот не всегда получается.
В самом начале своего пути мне повезло увидеть отличные примеры того, как спокойно можно летать в любых сложных условиях — в «Сибавиатрансе» у меня были замечательные учителя. Их спокойствие в любом взлёте, на любом заходе, в любую погоду вселяло в экипаже уверенность, нацеливало на работу, а не на переживания о том, как всё плохо. И насколько разительно контрастировало это с поведением некоторых командиров, которых я встретил, попав в «сборную солянку» московского отряда Ту-154!
