Философия полёта - Денис Сергеевич Окань
Но на предпосадочной прямой видеть на высотомере "+1000» футов от нормального профиля куда комфортнее, чем "+8000». Первое легко безопасно исправить, а второе — категорически невозможно!
Есть ещё один нюанс, о котором я предупреждаю экипаж: специфическое заруливание на стоянку. Они здесь все очень узкие, с потребным разворотом примерно на сто тридцать пять градусов в правую сторону. Капитан, сидящий слева, в процессе разворота не видит сигналы встречающего (так называемого «маршала»), который указывает, как надо рулить, чтобы попасть на стоянку четко по линии. Встречающий показывает: «вперёд», «вправо», «вперёд», «вправо», «влево», «вперёд»… Капитан, сидящий слева, большую часть манёвра маршала не видит, поэтому второй пилот должен транслировать ему эти команды.
Подвох в том, что, когда шамберийский маршал показывает «рулите прямо», он даёт точно такой же визуальный сигнал, к которому мы привыкли в России, заруливая на широкие и длинные стоянки, и эти размеры трансформировали в мозгу понятие «рулите прямо» в «рулите на меня».
В России, надо сказать, культура маршалов вообще крайне низка. Они могут простоять всё твоё движение с поднятыми вверх руками, даже тогда, когда ты ещё не повернул на стоянку окончательно, затем начать интенсивно махать (что говорит нам «ускорьте руление!») и тут же резко показать «крест» («Остановитесь»! ). За рубежом их коллеги работают намного изящнее. По мере приближения к точке остановки «маршал» плавно снижает интенсивность «махания» руками, и ты так же плавно снижаешь скорость движения самолёта. Затем он красиво отводит руки, показывая «вот, ещё немного», и подаёт сигнал «стоп». Ты к этому готов, мягко жмешь на тормоза, и самолёт без «кивка» останавливается.
Подобное заруливание под большим углом применяется и в Тивате, но там оно проще.
А пока что мы пролетаем Варшаву.
После пролёта столицы Польши началась ощутимая болтанка. Шедший впереди «Аэрофлот» снизился на один эшелон, но и оттуда доложил о наличии болтанки. Мы решили не дёргаться.
Периодически слышим доклады от других бортов о болтанке на всех эшелонах. Будем терпеть!
Болтанка на эшелоне лайнеру в подавляющем большинстве случаев не опасна. Существует крайне низкая вероятность попадания в такую болтанку при ясном небе, которая ему фатально навредит. Однако она может быть достаточно сильной и резкой, чтобы нанести вред здоровью пассажиров. Бывали такие случаи, что самолёт попадал в сильную болтанку внезапно, с последующей резкой потерей высоты. Все незакрепленные предметы и люди летали по салону. С печальными последствиями, увы.
Да, на фоне общего количества успешных полётов такие события незаметны. Тем не менее они возможны. Способов определения болтанки ясного неба в полёте у нас нет. Поэтому пристегивайтесь, это ведь нетрудно! Пристегивайтесь, даже если табло не горит.
Пожалуйста!
Мы в небе Швейцарии. Как и ожидалось, нас начали снижать миль за сто пятьдесят до той точки, которую посчитал компьютер. Эфир активизируется — рядом Женева, крупный аэропорт. Да и других, помельче, хватает.
Уже ловится метеоинформация Шамбери. Ещё одна особенность — здесь вещают на английском и французском. Наиль прослушал погоду и, повернувшись в мою сторону, сказал, что ничего не разобрал, только номер информации. Я улыбнулся и предложил послушать дальше, но уже на английском.
Как говорится, почувствуйте себя иностранцем, прилетевшим в Россию — в эфире непонятная речь, и даже для того, чтобы погоду записать требуется подождать несколько минут, пока закончится информация на местном языке. Если что-то не расслышал — начинай по новой.
Погода в Шамбери… ну, нормальная. Видимость, правда, не идеальная, и облачность на четырех тысячах футов. Обещают заход Z на ВПП 18. То, к чему мы и готовились.
Продолжаем полёт, понемногу снижаясь. Всё чаще приходится помогать Наилю вести связь — французский английский сам по себе специфичен, а если ты его ещё и впервые слышишь (в своём всего лишь четвертом зарубежном полёте!), то трудности неизбежны.
И вот мы уже достаточно низко летим, впереди заветная точка COLLO. Диспетчер не подвёл мои ожидания, выдал указание на заход с прямой от COLLO, но по схеме Z.
Но мы к этому готовы.
На прямой, снижаемся до шести с половиной тысячи футов, закрылки выпущены в промежуточное положение. Заняв заданную высоту, выходим в горизонтальный полёт. Ненадолго — мы приближаемся к точке, в которой самолёт пересечёт глиссадный луч, устанавливающий траекторию финального снижения — с углом 4,46° в нашем случае. Мы видим приближение этого луча по индексу на приборе, сейчас он уже двигается от верхней части шкалы к центру, а это значит, что надо продолжать выпуск механизации и шасси.
Последовательно подаю необходимые команды. Самолёт дрожит, шумит и замедляет скорость.
Точка входа в глиссаду. Захват луча. Лайнер, повинуясь моей команде, непривычно сильно опускает нос, автомат тяги уводит руды назад, пытаясь удержать скорость от разгона. Пока что мы летим над скалой, расположенной на противоположном от аэропорта берегу озера, из-за неё и установлен такой необычно большой угол снижения. Кроме всего прочего, скала вносит искажения в чистоту луча, глиссада нет-нет да погуливает, поэтому я снижаюсь не в режиме автоматического удержания глиссадного луча, а в режиме удержания заданной вертикальной скорости, установив расчётные 1200 футов в минуту. Взгляд на ветер — боковой, четырнадцать узлов.
Хорошо, что не попутный.
Снижаемся в облаках, возвращающих в кабину свет фар самолёта, слабая болтанка пытается воздействовать на вестибулярный аппарат и нарушить восприятие пространственного положения. Но у нас перед глазами приборы, и натренированный мозг предпочитает верить им, а не ложным ощущениям. Как бы почувствовав, что бороться с нами бесполезно, болтанка внезапно отступает.
Одновременно с этим вываливаемся из облаков.
И видим полосу… точнее, невысокую трапецию огней, её обрамляющих, привычно (для Шамбери) стоящую «раком». Угол наклона глиссады виден теперь невооруженным взглядом, спину холодит от зрелища непривычно короткой полосы, на которую, как кажется из кабины, ты буквально пикируешь.
Отключаю автопилот — надо успеть почувствовать самолёт до посадки, и я специально делаю это достаточно заранее.
Вокруг ВПП во все стороны черным-черно, хоть глаз выколи, лишь её освещение рисует контур, электросваркой прожигающий черную темень. Ночная посадка трудна тем, что глазу не хватает ориентиров, чтобы «зацепиться», определить высоту выравнивания — поле зрения сужается лишь до тех участков ВПП, которые выхватывает свет фар, который на Боинге 737, увы, неярок. Но нам здорово помогает электронный помощник, отсчитывающий вслух высоты «50»… «30»… «20»… «10» футов. По темпу изменения высоты можно судить о скорости приближения к ВПП.
Это называют «посадкой на слух».
Вдруг полоса начинает размазываться — мы попали в заряд снега. Очень быстро видимость ухудшается. Командую Наилю включить «дворники». Увлеченный созерцанием красоты вставшей «на дыбы» ВПП, он не сразу справляется с этой задачей. Повторно даю команду. Наконец Наиль включает, но до первого щелчка — в режим «Intermediate», при котором щетка смахивает капли раз в семь секунд.
— Наиль, крутни тумблер до упора, пожалуйста!
Наконец щётки работают так, как я хочу — в самом быстром режиме. Стало получше.
Отмечаю, что мы уже летим над озером, значит препятствий внизу нет. По нашей методике выполнения захода на ВПП 18 после установления визуального контроля с «водой» и полосой мы продолжаем полёт визуально, занимая более привычный угол снижения. Попросту говоря, игнорируем электронную глиссаду, уходим вниз от неё.
Это достаточно специфическая методика. Она требует наличия правильной проекции ВПП в мозгу, ведь по большому счёту, полёт далее продолжается старинным дедовским способом, без всяких помощников в виде повторителя глиссады или огней системы PAPI (это такие фонари напротив зоны приземления, которые меняют видимый пилоту цвет в зависимости от того, идёт он выше запрограммированной глиссады, летит в ней или ниже ее).
Чтобы с крутой траектории выйти на привычный профиль, нам придётся сначала ещё больше увеличить её крутизну. Всё это является тем специфическим условием, которое
