Философия полёта - Денис Сергеевич Окань
Например, мы пришли на самолёт достаточно рано и умудрились так распорядиться своим временем, что пассажиры минут пять ждали в автобусе, так как КВС лишь после их приезда вспомнил (по напоминанию проводника) про необходимость брифинга со старшим проводником и проверки связи с салоном.
Стандартные процедуры… Ну почему второй пилот, становясь КВС, считает, что он может делать свои процедуры как хочет, когда захочет и в любом порядке? Конечно, ответ очевиден — в этом основная «заслуга» инструктора, который вводил парня. Традиционное обучение имеет много проблем, и среди них выделяется следующая: мы предпочитаем работать так, как научили — по «понятиям», — а не так, как это рекомендуется умными книгами. И эти «понятия» передаются из поколение в поколение.
Каждый КВС считает, что он волен работать так, как ему удобно. Вторым пилотам остается лишь подстраиваться. Под каждого КВС. Как результат — ещё одна моя любимая фраза, горький юмор: «В России второй пилот — оплот CRM в экипаже. От того, как он сумеет подстроиться под своего КВС, зависит успешность полёта». 34
А должно быть наоборот! Командир должен организовать рабочую атмосферу в экипаже! Он должен обеспечивать комфортную, понятную и предсказуемую обстановку!
Заход в Анапе по приводам ВПП 22 получился достаточно нервным и скомканным на пустом месте. Такая чудесная погода — лишь немного порывистый ветер, надо удовольствие получать, а мы потеем… Обычную посадку превращаем в чуть ли не героическую.
В общем, в Анапе я сел слева, распределив обязанности следующим образом: я контролирую, Сергей пилотирует. Забавно, но усердно изображавший из себя робота с севшей батареей Сергей вдруг ожил:
— Ты дашь мне полетать?
— Конечно. А ты не хочешь?
— Хочу.
— Ну и лети.
И Серёга слетал. В Анапе, правда, излишне разогнал скорость до уборки механизации. Этому я могу найти объяснение: «расшифровка» приходит за падение скорости, а за увеличение сверх рекомендованной — нет. Соответственно, больше — не меньше, и навык выдерживания именно оптимальной скорости не привит. Зато заход в исполнении Сергея мне понравился, но об этом позже. 35
И в наборе пилотирование у Серёги более чем уверенное. Молодец! Вижу, что справляется, говорю:
— Не надоело тебе на директоры пялиться? 36
— Надоело.
Ответ меня радует!
— Тогда давай без них!
Выключаю.
Серега прекрасно летит без директорных планок. Набираем эшелон 280 — дальше начинается зона сокращённых интервалов эшелонирования, требуется автопилот. Напоминаю о необходимости его включения, Серега выполняет. Далее летим как обычно.
В полёте до Домодедово времени выдалось предостаточно. Благодаря авиасалону МАКС мы привезли сорок лишних минут от расчётного времени в пути.
Забавно получилось — диспетчер говорит: «Аэродром закрылся из-за перелетающих истребителей. На сколько — нам не сообщили, ну… минут на пять-семь». снова
И так несколько раз. Два раза нам меняют вариант захода: то «рассчитывайте правым доворотом», то «левым доворотом». И когда мы уже летели на траверзе аэродрома, нам поменяли полосу с 14 правой на 14 левую. Подобные частые вводные, признаться, нервируют экипаж.
В итоге, подчиняясь командам диспетчера, мы даже подрезаем схему, не долетая до точки ABMAS, являющейся условным «третьим разворотом», и заходим на полосу 14 левую. Видя, что теперь-то нам уже ничто не препятствует совершить посадку, я предлагаю Сергею отключить автопилот, и он меня удивляет тем, что не переспрашивает (к чему я привык в таких случаях), а тут же исполняет.
Молодец! Я доволен!
Мы прекрасно заходим на расчётной скорости Vref+5, которой так опасаются пилоты «классических» Боингов 737, и выполняем посадку. Мне даже не приходится вмешиваться в пилотирование, что меня несказанно радует. На такой вот необычной для большинства командиров скорости Сергей, второй пилот, выполняет красивую посадку. 37
— Слава, ты свидетель, и замечу, живой, того, что «классика» летает на Vref+5 и не падает! — не могу удержаться от ёрничания. 38
Я очень доволен методическим полётом — всё у меня получилось: и второй пилот полетал, и топлива хватило, несмотря на заправку по расчёту без всяких командирских тонн свыше, и работать получилось легко и просто. Собственно, с большинством вторых пилотов работается куда как проще, чем с командирами.
Очевидно, они действительно умеют хорошо подстраиваться?
Что же происходит с вами, парни, когда в левое кресло пересаживаетесь?
Минеральные Воды
2013 год, ноябрь
Сегодня у меня очередная задача обучения — допуск к полётам на Боинг 737—400 молодого второго пилота. Совсем недавно пришёл он к нам выпускником одного из многочисленных российских лётных училищ, закончил ввод в строй на Боинге 737—800, а сегодня заканчивает программу дополнительной тренировки (или «дифференс», как мы её называем) на 737—400. Хоть старой доброй «классики» становится всё меньше, однако три самолёта пока ещё летают, и необходимость в универсальности пилотов сохраняется.
С Василием Левченко, высоким, черноволосым, чуть нескладным молодым парнишкой я познакомился полгода назад, в апреле, когда проводил занятия по стандартным процедурам с его группой в учебном центре, и сразу отметил его как толкового.
После этих занятий пересекаться нам в полётах, на тренажерах или зачётах не доводилось, поэтому мне вдвойне интересно посмотреть, что в итоге получилось из отмеченного мною парня. Интересно сравнить его с другим его коллегой, значительно более возрастным и опытным, тренировку которого к полётам на той же «классике» я проводил в предыдущем своём рейсе, и, признаться, было непросто.
Сегодняшнее утро выдалось туманным, но не настолько, чтобы вмешаться в работу Домодедово. Командиры продолжают «принимать решение на посадку самостоятельно» — журналисты любят ввернуть эту зловещую фразу в репортажи о плохих погодных условиях, совершенно не понимая, как по-идиотски она звучит. Ведь мы всегда принимаем решения самостоятельно, и не важно, какая погода за бортом.
В медпункте сегодня людно. Там три кабинета, а угловой, в котором обычно контролируют «Глобус», оккупировала целая стая бортпроводников из «Уральских авиалиний» с вкраплениями в виде
