История улиц Москвы. От Неглинной до Басманной - Никита Денисович Здоровенин

А что же Черный Маэстро? Великий жокей был менее расточительным. Под конец жизни он стал тренером, построил себе дом и конюшни под Парижем. Он прожил долгую жизнь: когда он умер, ему было 93. Только в 2004 году заслуги великого жокея, так прославившегося в Российской империи, наконец признали у него на родине, в Америке, – его имя появилось в Национальном скаковом музее.

Набережная Тараса Шевченко

В ЭТОЙ ГЛАВЕ:

• Читатель узнает, почему бра так называются.

• Чечулин снова отчечуливает Москву.

• Москвичи хотят красивый вокзал, москвичи не хотят некрасивый вокзал.

Набережная Тараса Шевченко появилась лишь ненадолго позже самого поэта – в XIX веке. Тогда она называлась Дорогомиловской. По слободе Дорогомилово. Она, видимо, была кому-то дорога и мила. А может, название пошло и от фамилии одного из бояр – Дорогомилова.

Это одна из старейших московских слобод, появившаяся на свет из огня да полымени монголо-татарского завоевания Москвы. То ли за день, то ли за пять «взяша Москву татарове», молодой, но уже яркий, богатый город. Москва тогда понатерпелась от завоевателей, они «люди избиша от старьца и до сущаго младенца; а град и церкви святыя огневи предаша, и манастыри вси и села пожгоша и много именья вземше». Но Москва уже приобрела тогда свойства феникса: ее рушили, а она возрождалась краше прежнего.

Когда монголы ушли, на противоположном берегу Москвы-реки от нынешней набережной Тараса Шевченко вылупилась из фениксова яйца новая слобода Дорогомилово. Окрепнув, оперившись домами и ремесленными людьми, Дорогомиловская слобода перемахнула через Москву-реку и оказалась на стороне современных Киевского вокзала, высотки гостиницы «Украина» и Бадаевского пивзавода. Здесь она обрела и друга – Бережковскую слободу, подарившую свое имя соседней Бережковской набережной.

Москвичи называли Бережковскую слободу еще Рыбной под Дорогомиловом. Там жили рыболовы, ловившие рыбу для патриарха. Вокруг были просторные луга, как на заставке операционной системы. На них выращивали огурчики, редис, капусту – луга частично превратили в огороды. Времена менялись, слободы упразднялись. В XVIII веке Екатерина II проводила большую секуляризационную реформу – по сути, забирала частично земли и имущество церкви в пользу государства. Монастырские и церковные крестьяне до этого момента составляли примерно треть от всех крестьян империи! Екатерина II забрала их у церквей и монастырей. И у них появился новый статус – экономические крестьяне. В каком-то смысле экономическим крестьянам сильно повезло. Они не были крепостными! То есть имели личную свободу. Они платили оброк не натуральный, а денежный. Совсем другое дело!

Когда веком позже отменят крепостное право, во многом крепостным дадут такие же права, как у этих – экономических крестьян. Такими как раз считались рыбаки Бережковской слободы. Еще до этих всех преобразований в этом же районе в своей слободе поселились ямщики. Ямщики – это были кучера-крестьяне на службе у государства, которые занимались извозом и «почтовой гоньбой».

Обычно, если крестьянин выбирался для исполнения ямской повинности, его вместе с семьей переселяли или в специальную слободу, как здесь, возле Дорогомилова, или к почтовой станции. Чтобы он мог прокормить свою семью, ямщику выделялась земля для ведения хозяйства. Государственная система ямщиков в России была достаточно эффективна; европейцы, приезжавшие в веке XVI к нам в гости, восхищенно отзывались о ямской гоньбе в России. В Европе тогда доставкой почты и извозом занимались индивидуальные предприниматели (ИП), и это было медленно и ненадежно. Никогда не знаешь, доедет ли твоему партнеру по бизнесу важное письмо, а другу – вяленый окорок.

Ямщикам тоже повезло: во время реформ их наделили статусом государственных крестьян – то есть они сохраняли личную свободу, не становились «собственностью» помещиков. Ямщики первоначально получали жалование от государства, но на самом деле многие из них превращались со временем в кого-то вроде микроиндивидуальных предпринимателей и зарабатывали неплохие деньги. Ямщики были одной из ключевых фигур в парадигме российского общества до появления железных дорог. Это они связывали невидимыми ниточками города Российской империи. Ниточки могли быть сотен и тысяч верст длиной, без ямщиков они бы оборвались вмиг. Ямщики фигурировали в литературе у Чехова, Пушкина и Есенина, в живописи, в музыке. Но, как и все в этом мире, ямщики не вечны. С индустриализацией они отстали от новых скоростей и остались в клубах пара локомотива истории – ведь с Киевского вокзала уже отправился первый поезд.

Киевский вокзал когда-то был Брянским. Он стоял рядышком с современным зданием. Железную дорогу до Киева, да и сам вокзал, построила тогда частная компания – Общество Московско-Киевско-Воронежской железной дороги. По железным параллелям понеслись поезда, груженные углем Донецкого бассейна. Цель дороги была – не перевозить пассажиров, а перевозить грузы. Соединить Москву с Донецким регионом. В те годы, в конце XIX века, железные дороги у нас, в Российской империи, строили необычным образом. Сначала частная компания вкладывала свои деньги в постройку дороги. Но это ведь очень дорого – они выпускали акции и облигации, которые мог купить любой человек с деньгами. Так финансировалась укладка: рельсы-рельсы, шпалы-шпалы, мчится поезд запоздалый. Поезд в случае с этой железной дорогой действительно запоздал. Сейчас расскажу.

Когда предприниматели достраивали железную дорогу, ее выкупало у них государство. Система называлась строительством по концессии. Концессия была, по сути, правом построить для страны что-нибудь, а у страны было обязательство потом это что-нибудь выкупить по определенной заранее цене. Получение концессии было очень выгодным раскладом карт. Вы получали деньги от государства, гасили распроданные населению облигации и отправлялись строить свою усадьбу и шиковать в жутко популярном среди таких бизнесменов ресторане «Яр».

Смотрите, как интересно: Киевский (тогда еще – Брянский) вокзал единственный стоит у реки. Почему? Все просто. Вода – самый дешевый способ перевозки грузов. По железной дороге привозили донецкий уголь, перегружали его на баржи и по воде развозили, куда дотянется водная рука логистики.

Старое здание вокзала всех немножко раздражало. Своим великолепием оно могло сравниться с лодочным сараем. Это было длинное одноэтажное бревенчатое недоразумение на плохо замощенном пустыре с настойчиво прорывающейся между булыжниками травой. И это был далеко не ежиком выбритый английский газон – это была буйная русская травушка-муравушка. Бурчание москвичей наконец достигло критической точки бурления, и Московско-Киевско-Воронежское общество махнуло могущественной рукой рынка на экономическую целесообразность затеи и вложило колоссальные средства в строительство первоклассного (а также второклассного и третьеклассного – но об этом позднее) вокзала, предназначенного для людей, а не для каменного угля.

В 1912 году был дан старт строительству нового здания вокзала. Архитектурой занялся