Мифология советского космоса - Вячеслав Герович

Конструкторы «Союза» признавали, что ручное управление «позволит снять ряд сложных приборов и упростить автоматические системы управления»500. По сравнению с «Востоком» они значительно расширили набор функций ручного управления, но эти новые функции касались не столько пилотирования, сколько контроля многочисленных бортовых систем и устранения неисправностей оборудования. Космонавт «Союза» был космонавтом другого типа – скорее инженером, чем пилотом.

В программе «Союз» стали меняться требования к квалификации экипажа, критерии отбора и даже сама профессиональная идентичность космонавтов. Первая группа советских космонавтов, летавших на аппаратах «Восток», была отобрана из числа молодых военных летчиков, не имевших серьезного инженерного образования и большого летного опыта, в отличие от более образованных и опытных летчиков-испытателей, отобранных в группу астронавтов «Меркурия»501. Королев выбрал военных летчиков, поскольку они обладали универсальными навыками пилота, штурмана, связиста и стрелка502. Но управление технологически сложным кораблем «Союз» требовало более серьезных инженерных навыков. Два возможных пути решения этой проблемы были выдвинуты двумя соперничающими профессиональными группами, каждая из которых преследовала собственные интересы.

Офицеры ВВС, руководившие отбором и подготовкой космонавтов, опасались, что инженеры космической отрасли будут претендовать на места в экипажах кораблей «Союз». Чтобы предотвратить такую возможность, ВВС решили повысить уровень инженерной подготовки летчиков-космонавтов. В декабре 1963 года ВВС попросили направить пять уже летавших космонавтов на обучение инженерному делу в Военно-воздушную инженерную академию имени Жуковского. Космонавтов направили в Академию несмотря на их сопротивление (они предпочитали работать инструкторами новых космонавтов или готовиться к новым полетам), и они получили инженерные дипломы503. Вскоре от всех остальных космонавтов потребовали пройти обучение в Академии, и высшее образование стало обязательным требованием для отбора космонавтов.

Космические инженеры, работавшие в системе Министерства общего машиностроения и других оборонных ведомствах, предлагали другое решение. Они настаивали на том, что на двух- или трехместном «Союзе» функции управления можно разделить между членами экипажа, и в полетах тогда смогут участвовать специалисты узкого профиля. Это открыло бы инженерам возможность вступить в отряд космонавтов и даже стать членами экипажей лунной программы. Поскольку на кону стояла профессиональная идентичность космонавта, ВВС категорически воспротивились таким планам. Каманин записал в дневнике: «Будет большая и длительная борьба»504.

Обе группы умело использовали недостатки организационной структуры советской космической программы, пытаясь потеснить друг друга. Проектирование космических аппаратов и подготовка космонавтов были институционально разделены: проектированием и производством космических аппаратов руководило Министерство общего машиностроения, а подготовка космонавтов находилась в ведении ВВС. Офицеры ВВС жаловались на то, что космонавтов практически не допускают к участию в разработке космических кораблей. Они подчеркивали, что в авиационной отрасли на этапе проектирования инженеры регулярно консультируются с опытными летчиками, в то время как космонавты полностью исключены из процесса разработки505. Наличие инженерного образования с темами дипломов в области проектирования космических кораблей делало летчиков-космонавтов специалистами как в пилотировании, так и в разработке, и таким образом давало им преимущество перед соперничающей группой.

Инженеры, со своей стороны, настаивали на том, что космические полеты – это фактически летные испытания космической техники, которые должны проводиться опытными инженерами. Василий Мишин, сменивший Королева на посту главного конструктора после его смерти, утверждал, что «проверка конструкторских решений может быть выполнена [в полете] только высококвалифицированными специалистами, непосредственно участвующими в проектировании и наземных испытаниях кораблей»506. Таким образом, вместо вовлечения летчиков-космонавтов в процесс проектирования космических кораблей он предложил проводить подготовку космических инженеров к профессии космонавта и дать им возможность испытывать новые системы в полете.

Вскоре Мишин предпринял практические шаги по изменению состава отряда космонавтов. В мае 1966 года в Особом конструкторском бюро №1 был создан летно-методический отдел для подготовки гражданской группы «космонавтов-испытателей»507. Это немедленно привело к открытой конфронтации с ВВС, защищавшими свою монополию на отбор и подготовку космонавтов. Пользуясь своим влиянием на советское руководство, Мишин пригрозил, что летать будут только инженеры и ученые, а программа обучения в Центре подготовки космонавтов ВВС будет упрощена или вообще закрыта508. В конце концов был выработан компромисс, согласно которому в состав стандартного экипажа «Союза» должны входить один военный летчик в качестве командира корабля, один гражданский инженер и один космонавт-исследователь, причем в роли последнего должны по очереди выступать военные и гражданские лица509.

По мере того как конструкторы космических кораблей вступали в отряд космонавтов, они вносили элементы инженерного проектирования в планирование деятельности космонавтов. Инженер систем управления и космонавт Алексей Елисеев разработал пошаговую схему (циклограмму) перехода с одного корабля на другой путем выхода в открытый космос, которую он сам осуществил во время совместного полета кораблей «Союз-4» и «Союз-5». Елисеев прописал все действия и кодовые слова для каждого члена экипажа. Процедура была записана на четырехметровом свитке бумаги510. Инженеры создали специальный отдел, который проектировал деятельность космонавтов так, чтобы она соответствовала логике бортовой автоматики. Разработчики систем управления работали в тесном контакте со специалистами по инженерной психологии, которые рассматривали систему управления космическим кораблем как «кибернетическую систему „человек – машина“»511. Потихоньку переопределяя идентичность космонавта, конструкторы космических кораблей избегали слова «пилот» и предпочитали термин «оператор по управлению движением аппарата»512. Космонавт должен был вписаться в существующую технологическую систему, и эффективность его действий оценивалась в сугубо машинных терминах.

Космонавтов начало возмущать то, что они воспринимали как «чрезмерную алгоритмизацию» своей работы. Они утверждали, что жесткая регламентация и попытки «заалгоритмизировать» деятельность космонавтов на борту вынуждают их «работать как автомат» и лишают возможности планировать свои действия самостоятельно513.

Полеты на «Союзах»: как поделить заслуги и ответственность между человеком и машиной

Ряд аварийных ситуаций, сложившихся во время полетов на кораблях «Союз», подчеркнул исключительную важность вопросов взаимодействия человека и машины для управления космическими кораблями. Поскольку функции человека и машины часто не были четко разграничены, ответственность за ошибки также несли обе стороны. В то время как комиссия по расследованию аварийных случаев, как правило, возлагала ответственность либо на человека, либо на машину, сбои часто носили системный характер. В аварийной ситуации часто приходилось пересматривать жесткие схемы управления и переопределять функции человека и машины. Зачастую в дело вмешивались наземные операторы, что еще более усложняло разделение обязанностей. В конечном счете успех полета часто определялся не тем, как много или мало делают космонавты, а тем, насколько хорошо они интегрированы в систему управления, включавшую в себя как бортовую автоматику, так и наземный центр