Шофер самолета - Денис Сергеевич Окань
Но это тема отдельного разговора. Не этой книги.
В общем, в документах гражданской авиации СССР были существенные отличия от норм ИКАО, о чём в аэронавигационных публикациях страна предпочитала умалчивать. Хотя была обязана сообщать.
С квадратными колесами, зато свой!
Тем не менее система, пусть скрипела, но как-то все в ней крутилось, даже если детали и не были похожи на заявленные. К изобретению велосипедов — с квадратными колесами, но своих! — нам не привыкать. Самолеты «Аэрофлота» летали в основном по территории Необъятной, иноземные авиакомпании были относительно редкими гостями страны, и о разногласии документов с некой ИКАО и рядовой пилот, и маститый командир летного отряда задумывались с одинаковой частотой — примерно никогда. НПП и РОЛР всех устраивали.
А потом…
СССР развалился на гордые независимые государства. Некогда могучий «Аэрофлот» помахал неудачникам крылом, обосновался в Шереметьево, и приказал жить счастливо (хоть и недолго), нескольким сотням новообразовавшимся в молодой России авиакомпаниям.
Девяностые годы XX века и начало XXI остались в народной памяти как время безудержной вакханалии. Это справедливо и для гражданской авиации России. Очень много лет никому, по сути, не было ни малейшего дела до разработки документов, которые регулировали бы деятельность гражданской авиации России и иже с ней авиакомпаний. О приведении нормативного поля в соответствие с рекомендованной практикой ИКАО если кто-то и задумывался, то права решающего голоса не имел.
После развала СССР НПП ГА-85 де факто оставалось основным регламентирующим документом. Да, НПП и его производные, РОЛР ГА и прочие инструкции эпохи Союза, ушедшего в небытие в 1991 году, активно использовались в авиакомпаниях России вплоть до 2009 года.
Забавно, но примерно за десять лет до признания НПП невозможным к применению, кто-то наверху, изучив по какому-то поводу рекомендованную практику ИКАО, спустил вдруг авиакомпаниям требование: к обеду разработать и утвердить РПП и отныне выполнять полеты строго по нему! И конечно же, сделал это без разъяснения поставленным в тупик руководителям авиапредприятий, что такое РПП и почему летать теперь надо по РПП, а не по НПП, и что с этими НПП после создания РПП делать. 50
Помню удивление и озабоченность лётных руководителей небольшой барнаульской авиакомпании «Алтайские авиалинии», когда им пришлось в спешном порядке разрабатывать и утверждать эти самые РПП для Ан-2, Ми-2 и Ми-8. Что такое РПП, откуда у него растет обложка и с чем ее курят, в те годы не знал никто. Авиакомпании пытались копировать тексты друг у друга, чтобы побыстрее отчитаться о выполнении указания и положить толстенные тома РПП на полку за ненадобностью.
Ненужность РПП была очевидной — ведь контролирующие производственную деятельность авиакомпаний комиссии вплоть до 2009 года проверяли эксплуатантов не на соответствие РПП непонятно чему, а на соответствие документам из вышеприведенного списка эпохи СССР (а кое-где старцы-инспекторы махали красненькой книжицей НПП перед носом у оторопевших комэсок еще несколько лет после отмены оной). При продлении пилотских свидетельств и при повышении в классе (еще один атавизм не до конца ушедшей эпохи) пилотов опрашивали по знанию НПП…
В общем, практически сразу и надолго документ «Руководство по производству полетов» превратился в нечто, для работы не нужное, но которое у авиакомпании должно быть.
И не удивительно, что даже сегодня у меня есть обоснованная уверенность в том, что не каждый пилот и каждый руководитель однозначно понимает, что такое РПП, в чем его суть и почему (и как) им надо пользоваться. Не говоря уж о том, как выстроить процесс его создания и постоянного обновления. Государевы мужи не удосужились что-либо по этому поводу написать (там и писать-то, в общем, некому), а у специалистов на местах тридцать три ви́дения этого дела.
«А если взять зарубежный опыт, процедуры и процессы — написания РПП, например? В EASA даже стандартный шаблон есть!» — скажет продвинутый читатель. 51
Ребят, вы забыли про велосипед. Он у нас свой. С некруглыми колесами. Гранит препятствий крепкий, но лбы-то у нас ого-го!
А идти по натоптанной тропинке — не наш путь!
В результате в РПП часто запихивают всё и вся, делая его абсолютно неудобным для поиска необходимой пилоту информации, либо, наоборот — информацию размазывают по куче дополнительных инструкций, вместо того чтобы собрать ее в правильных местах РПП.
Грусть, тоска, печаль.
В конце 90-х годов правительство зашевелилось и задумало проводить отныне регистрацию всяких разных нормативных актов через Минюст — видимо, чтобы разобраться, что из созданного в стране бардака законно, а что нет. Благая затея! Забавным стало то, что ни один документ из означенного выше списка (как и те, что в список не попали) эту регистрацию не проходил. И это понятно — документы писаны были в СССР для нужд СССР, а с той поры количество независимых республик в мире резко возросло, как и авиакомпаний.
Тем не менее, за неимением другого, вся нормативная база СССР продолжала применяться. НПП ГА-85 мы учили, как написал комментатор, «без памяти», и подтверждали знания на курсах повышения квалификации, при продлениях свидетельств и просто встретившемуся в коридоре начальнику, не знающему, чем себя занять.
Хотя… Вот тут я, признаюсь, лукавлю. Был такой период, когда пилотов не очень-то и мучали на всякого рода зачетах и экзаменах. Подход был простым: пилоту 2-го и 3-го классов автоматом ставили оценку не ниже «4», а пилоту 1-го класса — не ниже «5».
Но иногда все же спрашивали. Когда меня в сентябре 2006 года заслушивали на местной квалификационной комиссии (МКК) перед назначением на должность КВС на Боинге-737, председателя очень интересовало, знаю ли я ответ вопрос: «Минимальная высота полета над лежбищем морских котиков». Это такая шутка была у летного директора. Мол, знает ли парень НПП ГА наизусть, «без памяти»?
Классификация пилотов канула в Лету вместе с НПП и инструкцией 44/и… Тем не менее по инерции… Да, вы правы — она существовала еще некоторое время. Я даже успел получить 1-й класс пилота гражданской авиации — в феврале 2009 года. 52
Поговаривают, что в одной сине-бело-кожаной авиакомпании России классность пилотов существует до сих пор. Не знаю, не знаю. Но само понятие «классность» ведет к деградации оценки на проверках. Уж очень соблазнительно поставить высший балл «первокласснику» — иначе обидится. А если ему лишь за то, что он «хороший парень», ставить высший балл — зачем тогда вообще нужна идея оценки и развития компетенций?
Но это тема отдельного ворчания. Сегодня мы ворчим по другому поводу.
Понятие об авиационных правилах
Следует заметить, что несмотря на тщательно пестовавшийся бардак, не все сотрудники государственного регулятора молились на НПП как на икону. Светлые маленькие головы донесли до голов больших (но не очень светлых) идею о том, как привести воздушное законодательство страны в соответствие с нормами ИКАО. Придумывать ничего не надо было — многие страны ИКАО давно и успешно
