Шофер самолета - Денис Сергеевич Окань
Черт! Запретили твою социальную сеть, так как зарубежная компания не допускает публичность. Переживем!
Врачи? Ты следишь за своим здоровьем, поэтому ВЛЭК проходишь без проблем. Ну а за бугром все еще гораздо проще.
Не жизнь, а сказка! И выходное пособие в этой авиакомпании не чета российской пенсии!
Эх, житуха!..
Тромб…
Реалистичный сценарий
Он где-то между описанными выше двумя крайностями, а RIP рано или поздно случится c каждым. Важен путь и его извилины по дороге к финалу.
Каждый решает для себя, чему отдать предпочтение: страдать от полетов или получать удовольствие.
R.I.P.
R.I.P.
В качестве напутствия
Правда заключается в том, что эта зарегламентированная и совсем не здоровая профессия на самом деле далеко не скучная.
Летать — это здорово и очень интересно!
Новые страны, аэропорты, и непохожие друг на друга рейсы. Новые люди, встречи, вызовы — карьера пилота может быть очень и очень захватывающей, если добросовестно и с любовью относиться к своему делу.
Да, надо стойко принимать всё сопутствующее, понимая, что сложности, описанные выше, все эти влэки, ночные рейсы, недосыпы, неурядицы, постоянные учебы, страхи перед очередными экзаменами — все это тоже является неотъемлемой частью нашей работы. Ее надо принять как должное и не бояться.
Хороший пилот справляться с трудностями и каждую свою неудачу обернуть в свою пользу хотя бы тем, что сделает выводы и никогда больше не повторит своей оплошности. обязательно научится сможет
Из любого опыта надо извлекать опыт положительный!
Юноши и девушки! Пожалуйста, задумываясь о карьере в гражданской авиации, не ставьте зарплату во главу угла! Позавчера она были мизерной, вчера достойной, а завтра снова будет нулевой и придется бомбить по ночам. 43 44
Авиация — это нечто большее, чем способ получения доходов.
Деньги не должны быть главной мотивацией.
В авиакомпании. Что учить? За что хвататься?
Предисловие
Однажды, за короткое время я получил сразу несколько писем от разных курсантов и молодых пилотов, только-только приступивших к переучиванию на Боинг-737. Объединяющей идеей писем было следующее:
«…за что хвататься в первую очередь, имея столько разных книжек перед собой?»
А чуть позже на одном из авиационных форумов увидел следующее высказывание (оригинальный текст сохранен):
«ФАП 128 все пилоты гражданской авиации знают наизусть без памяти, так как эту бумагу им приходится сдавать при всяких КПК , продлениях и т.д.» 45
Благодаря наличию обратной связи от курсантов разных отечественных летных училищ гражданской связи мне известно, что проблема изучения (а изучение начинается с ) нормативных документов до сих пор не теряет своей актуальности. Некоторые преподаватели, как ни печально, всё еще далеки от понимания собственного предмета. понимания
И очень мне хочется помочь пилотам, делающим свои первые шажочки, выстроить в голове понимание того, что учить в первую очередь, что во вторую, а что в третью.
Но начнем издалека — с истории проблемы.
Грустный рассказ о бардаке
Это звучит непатриотично, но бардак в нормативном поле гражданской авиации нашей страны является ее визитной карточкой. Непоколебимой традицией! Я допускаю, что этим фактом гордятся /без/ответственные руководители, но у соображающих и неглупых людей сложившаяся ситуация вызывает исключительно тревогу и озабоченность.
Бардак начался не вчера, не позавчера и даже не десять лет назад.
Очень давно, в годы существования СССР и единого «Аэрофлота», была стройная система организации летной работы (ОЛР), базировавшаяся на официально принятых и используемых в гражданской авиации документах, основными из которых являлись (список не полный):
— Воздушный Кодекс СССР;
— Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА);
— Наставление по штурманской службе в гражданской авиации (НШС ГА);
— Наставление по метеорологическому обеспечению в гражданской авиации (НМО ГА);
— Руководство по организации летной работы в гражданской авиации (РОЛР ГА);
— Инструкция по ведению летно-штабной документации…
И так далее.
Существовало порядочное количество наставлений и инструкций, которые использовались в работе, например технология работы и взаимодействия экипажа для каждого типа воздушного судна.
Важным было то, что все эти документы писались под единственную авиакомпанию страны («Аэрофлот») и одинаковым образом применялись как при обучении курсантов летных училищ, так и на производстве — в любом из подразделений «Аэрофлота», число которых было огромным. Пилоты Ан-24 и в Барнауле, и на Чукотке использовали в своей летной работе одни и те же документы. Невозможным было даже представить, что пилоты Ту-154 в Красноярске будут использовать иную технологию работы и взаимодействия, нежели пилоты в Новосибирске или Москве.
О существовании международной организации гражданской авиации (ИКАО), в принципе, в многочисленных летных отрядах знали и тогда. Но глубоко ни пилоты, ни их руководители, не копали. СССР жил, закрытый железным занавесом, и всё как-то работало и как-то летало «без этих ваших икао».
При этом очень многие положения советских документов в области гражданской авиации не соответствовали международным Стандартам и Рекомендованной практике ИКАО, которые, к слову, призваны как раз стандартизировать выполнение полетов в целях повышения уровня безопасности полетов. Например, лучшая в мире советская подготовка пилотов… абсолютно не соответствовала Приложению 1 к Чикагской конвенции, тем не менее при выдаче пилотского свидетельства в нем твердой рукой и синей пастой вносилась запись «выдано в соответствии с Приложением 1 ИКАО». 46 47 48 49
Другой пример — визуальный заход по правилам НПП ГА, который являл собой чудовищную смесь принятых в ИКАО определений визуального захода и захода с применением
