Шофер самолета - Денис Сергеевич Окань

Выдают и аннулируют свидетельства одна и та же организация и те же самые люди. Одна и та же организация (а порой и те же люди) утверждали программы подготовки пилотов, которые позже, по мнению этих же людей той же организации, оказались несоответствующими букве закона.

Более того. До 2008 года, до момента выхода ФАП 147, чего-либо внятно и законно описывающего порядок становления пилотом… не было вообще! Пилотские выдавались как попало. Для получения свидетельства линейного пилота согласно стандартам ИКАО требуется иметь опыт полетов не менее 1500 часов, быть не младше 21 года и продемонстрировать знания по куче дисциплин, налетать определенное количество часов как КВС или как КВС под наблюдением, но в России тех лет достаточно было закончить Ульяновское летное училище или, будучи студентом Академии гражданской авиации Санкт-Петербурга, переучиться на большой реактивный. И — волшебство! — ты получал свидетельство линейного пилота, книжечку, в которую красивым почерком шариковой ручкой вносилась фраза: «Выдано в соответствии с Приложение 1 ИКАО». раздавались

В общем, при желании лишить пилотских свидетельств можно каждого — обеспечив тем самым небывалый для ИКАО уровень безопасности полетов: 100%!

Нет полетов — нет происшествий!

Что тут еще скажешь…

В этом году свет увидели многострадальные ФАП «Подготовка и выполнение полетов в воздушном пространстве РФ», известные как ФАП 128. Год 2009. Революционный.

Почему «многострадальные»?

Документ был вымучен с третьей попытки. Причем первые два варианта были, по сути, перелицованным НПП и к Стандартам ИКАО имели опосредованное отношение.

И — конечно же! — издатели не удосужились провести работу с заинтересованными организациями. Последние с чего-то решили, что этот ФАП 128 всеобъемлюще заменит НПП, очень быстро напечатали новые красные книжки… но НПП на всякий случай с полок не убрали, несмотря на то что почти одновременно с публикацией ФАП 128 вышел и приказ о неприменении НПП ГА, РОЛР ГА и тому подобных документов СССР.

Началась свистопляска — многие положения ФАП 128 оказались совершенно непонятными для пользователей, хотя они почти слово в слово скопированы с положений Приложения 2 ИКАО «Правила выполнения полетов».

Теперь, друзья мои, вы понимаете, на каком уровне Стандарты и рекомендованная практика ИКАО были известны руководителям, много лет имевшим допуск к полетам на международных воздушных линиях, подготовившим к полетам на этих самых МВЛ десятки пилотов, у которых требовали знания «правил Джеппсона».

ФАП 128. Издание 2009 года

Да и сегодня — чего уж я на старичков ворчу? — что радикально изменилось в подготовке пилотов? Да ничего. Курсантов как не учили толком в области воздушного законодательства даже собственной страны, так и не учат. Зато грубо и толсто направляют на платные курсы к подготовке к полетам на международных воздушных линиях, на которых…

На которых SARPS изучаются примерно так же. То есть хорошо, если поверхностно, но хоть что-то полезное дают. Но часто основная мысль, которая вбивается в головы заплативших деньги курсантам: «Придешь в авиакомпанию — там научат».

А за что, собственно, платятся деньги?

Что занятно, данные курсы, когда-то бывшие обязательными для получения допуска к полетам на МВЛ, сегодня… де юре не требуются вообще. Совсем! Считается, что в государстве российском выстроена стройная система подготовки пилотов в полном соответствии со стандартами ИКАО. Следовательно, пилот должен обладать необходимыми знаниями и умениями еще до получения свидетельства пилота. 57

Ага.

Руководство по производству полетов

Так вот, когда в 2009 году официально отменили советские документы и авиакомпании зарылись носом в ФАП 128, толкаясь под партами и спрашивая друг у друга подсказки и умоляя дать списать, картинка постепенно стала вырисовываться. Оказалось, что авиакомпании должны… черт возьми, работать по РПП! Которое должно иметь содержание в соответствии с ФАП 128, и это содержание должно быть наполнено процедурами, разработанными самой авиакомпанией, и они не должны противоречить требованиям нормативного поля, которое…

Которое как раз-таки фапами и очерчивается. При этом ФАП 128 — это один из главных, но далеко не единственный документ, положения которого должны быть отражены в РПП. 58

Очень важный момент, которым до сих пор не все специалисты прониклись: фапы, как правило, конкретные процедуры, как это было в милых сердцу РОЛР, НМО или НПП. Фапы содержат , для соблюдения которых авиакомпания разработать соответствующие  Которые в свою очередь должны исполняться пилотами авиакомпании. не содержат требования должна процедуры.

Например, любимые со времен НПП ГА правила принятия решения на вылет в ФАП 128 размыты по книге в виде разнообразных требований и слов вроде «должны», «обеспечить», «не менее», «не более» и тому подобное. Язык сломаешь, если попытаешься вслух прочитать текст в оригинальном формате этого документа.

Аналогичную сложночитаемую портянку представляют из себя требования к метеорологическим условиям на запасных аэродромах и к запасу топлива.

Если авиакомпания любит и ценит своих пилотов, то сведет в РПП подобные тексты в удобные и наглядные таблицы, и этот способ представления информации не будет противоречить ФАП 128. Пользуйтесь!

Еще пример. ФАП 128 содержит требования к подтверждению квалификации пилота, устанавливает временные интервалы для того или иного вида подготовки. Например, тренировку по действия в аварийных ситуациях на суше следует проводить не реже чем 1 раз в 12 месяцев. Авиакомпания в Части D РПП должна описать процедуры, благодаря которым обеспечивается соответствие требованиям ФАП 128 к подтверждению квалификации пилота.

РПП — это не просто свод копипасты из фапов. Это сборник процедур, по которым работает авиакомпания при выполнении своей основной задачи — полетов. Это такой документ, который вновь принятый на работу пилот возьмет в руки, изучит и будет иметь необходимое представление о том, что от него авиакомпания хочет.

Очень часто у пилотов встречается непонимание, почему так сложно было сделано? Почему бы по образу и подобию НПП и РОЛР не создать единые для всех авиакомпаний России документы с одинаковыми правилами и процедурами — как это было в СССР?

Так сделано потому, что у каждого эксплуатанта может быть своя специфика работы. Свой уровень подготовки персонала. Свой опыт. То, что подходит авиакомпании А, может не подходить авиакомпании Б, желающей, к примеру, использовать значение нижней границы облаков в прогнозе для принятия решения на вылет (при том, что ФАП 128 этого не требует). Авиакомпания может ужесточать требования. Хочет ужесточить — пожалуйста.

НПП, НШС, НМО и РОЛР — отличные примеры из прошлого, показывающие,