Морские пираты: от Средневековья к современности - Виктор Федорович Сидорченко
Кодификационные работы в странах, где еще сохранились элементы феодализма (береговое право, крепостное право, береговые пираты и пр.), сопровождались установлением жестких наказаний для береговых и морских пиратов, более подробным регулированием правомочий лиц, которым надлежало сдавать спасенные обломки кораблекрушения, регламентацией размера вознаграждения в виде доли от сохраненных объектов и т. д. Кодификация норм морского права в странах, уже вступивших на путь промышленного развития (Англия, Голландия, Бельгия, Франция), строилась на принципах всемерной защиты частной собственности, в том числе аварийных судов и грузов. Так, согласно ст. 1202–1210 Уложения о наказаниях России за разведение огней в пределах 50 верст «от законно устроенных маяков», если такое разведение привело к кораблекрушению (именно такой метод использовали береговые пираты для того, чтобы вызвать кораблекрушение, а затем разграбить аварийное имущество), назначалось наказание в виде каторги на срок от 10 до 12 лет, а препятствование спасанию людей наказывалось как «умышленное смертоубийство»[104]. B соответствии с изложенным в государствах, лишь вступивших на путь капиталистического развития, нормы об охране обломков кораблекрушения имели преимущественно административно- и уголовно-правовой характер, а в государствах с развитыми рыночными отношениями – гражданско- и уголовно-правовой характер.
Уделяя основное внимание регулированию отношений по «возвращению утраченного», морское законодательство отдельных стран выделяет в самостоятельную правовую форму так называемое чистое спасание, распространявшееся на оставленные экипажем в открытом море суда и грузы (derelict), хотя, по мнению некоторых юристов, например Л. Оппенгейма, не имело значения, где найдено имущество – «в открытом море, в территориальных водах государства или на его берегу»[105]. Если бы место обнаружения и спасения аварийного судна и груза не имело значения, как об этом говорит Л. Оппенгейм, то и не было бы правила половины, применявшегося к спасанию derelict, не было бы правовой конструкции чистого спасания и судебного рассмотрения дел о вознаграждении за спасение судна и груза. Однако правило половины реально существовало и даже получило дальнейшее развитие, в частности, вместо обязанности передать спасенное имущество (оставленное экипажем судно) суду или специальному чиновнику (общинному старшине в Италии, начальнику береговой охраны района в США, Канаде, Австралии и др.) спасатель отныне должен был доставить derelict в «безопасное место» с правом залога на спасенное имущество до момента уплаты вознаграждения заинтересованными лицами. Кроме того, существенно расширился круг отношений, охватываемых понятием «чистое спасание», в частности, квалифицирующим признаком для применения этой правовой конструкции является не успешное выполнение обязанности по договору спасания и не отсутствие экипажа на спасаемом объекте, а возникновение права на вознаграждение из самого факта успешного спасания. Субъектами такого права могли быть практически любые лица, в том числе пираты, которые встретили в море судно без экипажа, привели его в порт и получили половину стоимости судна и груза.
Особо следует подчеркнуть, что ни в одном из морских кодексов XIX в. нет прямых указаний на возможность оказания спасательных услуг по договору. B этот период из-за множества пиратов и каперов[106], промышлявших по всему миру, все еще сохранялась реальная угроза того, что они навяжут не только судну, находящемуся в опасности, но и любому судну, которое не находится в аварии, такой договор, которым обяжут судовладельца и грузовладельца заплатить крупную сумму вознаграждения за якобы успешное спасение имущества или какую-то иную помощь. Тем не менее судебно-арбитражная практика в некоторых странах (Англия, Австралия, Канада, США) шла по пути признания также и этой формы правоотношений при спасании имущества на море. Например, по ряду дел суды признавали, что спасатели имеют право на вознаграждение только потому, что заключили соответствующее соглашение. Так, владельцы буксира «Веста» получили 400 фунтов стерлингов, хотя попытки буксира спасти п/х «Бенлариг» оказались безуспешными (1888 г.). Буксир «Стрэтджерри» получил вознаграждение в размере 500 фунтов стерлингов только за то, что уплата этой суммы предусматривалась договором спасания, который однако так и не был выполнен буксиром[107].
Сочетание архаичных форм берегового права и органически связанного с ним берегового пиратства с весьма гибким договорным регулированием отношений, возникающих в связи со спасанием на море (появление договорного спасания также способствовало активизации морского и берегового пиратства), при значительном расхождении между законами отдельных государств и практикой разрешения в них судебных и арбитражных дел привело к концу XIX в. к настоятельной необходимости в международно-правовой унификации правил, регулирующих охрану человеческой жизни и имущества на море от любых морских опасностей, включая пиратов.
Ha основе изложенного можно сделать некоторые выводы:
1. K середине XIX в. экономическое развитие многих государств привело к принятию ряда нормативных актов в сфере морского права, которые существенно подорвали правовые основы берегового пиратства, сохранившегося лишь в странах, еще не вступивших на путь промышленного развития и использующих устарелые нормы берегового права.
2. Активизация морской торговли в связи с промышленным развитием ряда государств привела к росту активности морских пиратов, корабли которых встречались на всех основных морских путях от тропиков до средних широт включительно.
3. Ha карте мира появились новые регионы пиратской активности, в определенной мере подобные Средиземноморью в прошлые века. Такими регионами стали: пути в Атлантике и Тихом океане, по которым из Южной и Северной Америки доставлялись товары и драгоценности в Европу; Карибское море и другие морские районы вблизи берегов Америки, на которых происходили морские войны с участием пиратов и корсаров Испании, Португалии, Англии, Франции, Голландии и других стран; морские воды вблизи берегов Северной Америки; морские воды вблизи острова Мадагаскар и Южной Африки; моря Дальнего Востока и Океании.
4. Территориальные и иные споры между государствами подталкивали их к многочисленным войнам, вследствие чего увеличивалось количество пиратов, ставших каперами и одновременно осуществлявших пиратский промысел.
B связи с появлением новых пиратских районов в Мировом океане в эпоху промышленного развития и создания национальных государств в начале современности было бы целесообразно рассмотреть, как регулировалась деятельность каперов и корсаров (пиратов) в новых условиях и какие правовые особенности имело пиратство в разных районах Мирового океана.
