Морские пираты: от Средневековья к современности - Виктор Федорович Сидорченко
Иначе говоря, даже пиратские корабли, терпящие бедствие, надлежало спасать так же, как суда и корабли вполне мирные.
С XVII в. в подавляющем большинстве морских стран начинается кодификация обычного морского права. Естественно, что она затронула и обычаи берегового права, которые служили основой действий береговых пиратов и одновременно ширмой для них. Наиболее полной кодификацией обычаев морского права был отредактированный Кольбером[94] свод морских обычаев, опубликованный во Франции в 1681 г. под названием Морской Ордонанс, который в течение полутора столетий представлял собой общее морское право для народов Европы, занимавшихся морской торговлей, пиратством и каперством. B ст. 1 Морского Ордонанса Людовик XIV объявлял, что «людей, корабли и грузы, потерпевшие крушение, он принимает под свое королевское покровительство и охрану». B связи с этим во Франции и в других странах Европы, где применялись нормы Морского Ордонанса, появились королевские береговые патрули, которые следили за тем, чтобы прибрежные жители (они же и береговые пираты) не смели грабить аварийные суда и убивать или захватывать членов экипажа и пассажиров с потерпевших кораблекрушение судов[95].
B 1667 г. в России был принят Новоторговый устав, замененный в 1781 г. на устав о купеческом водоходстве, представлявший собой почти дословное «воспроизведение французского кодекса о морской торговле времен Кольбера»[96]. Книга 5 Устава называлась «О помощи и спасении в случае кораблекрушения и о принадлежности потопленных вещей» и была посвящена регламентации порядка спасания людей и обломков кораблекрушения и наказания береговых пиратов и прочих лиц за нарушение порядка спасания[97]. B 1620 г. в Пруссии был принят Торговый кодекс со сходными положениями; в 1667 г. в Швеции – Морской кодекс; в 1672 г. в Риге – Морской статут; в 1683 г. в Дании – Торговый кодекс и т. д.[98].
Главной особенностью кодификации обычаев морского права рассматриваемого периода было то, что в разделах кодексов, относящихся к сохранению имущества при аварии на море, закреплялись в одних случаях фиксированные доли спасаемого имущества, полагавшиеся спасателям в виде вознаграждения, а в других – верхние допустимые пределы такого присвоения части имущества спасателями с указанием, что окончательный размер вознаграждения должен быть установлен специальным должностным лицом (посредником) или судом. Иначе говоря, спасатель мог и не получить полностью ту часть имущества, присвоение которой допускалось по закону. B результате такой новации береговые пираты, которые в ряде случаев были готовы мириться с ограниченной законом добычей в виде твердо установленной доли присвоения, но при условии сдачи спасенного имущества, стали гораздо чаще присваивать все или большую часть имущества, сдавая лишь небольшую его часть или не сдавая вовсе. Иными словами, кодификация, направленная в том числе и против береговых пиратов, привела к усилению их активности.
Последнее судебное решение с применением конструкции «wreck» (безусловное присвоение определенной части спасенного имущества) было вынесено в Англии в 1633 г.[99] Именно поэтому середину XVII в. следует считать началом становления современных правовых принципов регулирования имущественных отношений, возникающих при спасании судов и грузов на море. Однако этот процесс, всецело связанный с укреплением рыночных отношений, происходил весьма неравномерно в разных странах. Отдельные из них (Англия, Голландия) уже в конце XVII в. отказываются от принципов берегового права, подрывая тем самым основы деятельности береговых пиратов, в то время как другие (Франция, Италия, Испания, Португалия) переходят к новым принципам лишь в конце XVIII – начале XIX в., а ряд стран (Россия, Германия, Норвегия, Швеция, Дания, Финляндия) – лишь в конце XIX в. Так, во Франции были приняты Торговый кодекс (Наполеоновский) 1808 г., Коммерческий устав 1829 г. и Торговый устав 1886 г.; в Испании – Морской устав 1833 г.; в Португалии – Торговый устав 1838 г.; в Голландии – Морской устав 1860 г. и Закон о мореплавании 1893 г.; в Норвегии – Закон о мореплавании 1893 г.; в Англии – Законы торгового мореплавания 1846, 1854 и 1894 гг.; в Финляндии – Морской устав 1864 г.; в Дании – Закон торгового мореплавания 1892 г.; в Швеции – Закон о мореплавании 1891 г.; в России – Устав Торговый 1836 г.; в Италии – Устав о торговом флоте 1876 г.; в Германии – Торговое уложение 1897 г.; в Турции – Торговый кодекс 1864 г.; в Бельгии – Морской торговый кодекс 1907 г. и т. д.[100]
Главы кодексов, содержавшие положения о правовой судьбе обломков кораблекрушения и их охране от гибели и захвата пиратами, были далеко не одинаковыми по содержанию. B частности, неравномерность экономического развития государств сказалась на степени закрепления в кодексах организующей роли государства в спасании обломков кораблекрушения и борьбе против береговых пиратов. Вплоть до XIX в. спасание обломков кораблекрушения осуществлялось в основном береговыми спасателями и пиратами-спасателями, которых возглавляло специально уполномоченное лицо: хранитель обломков кораблекрушения (receiver of wreck) в Англии; старшина в Германии; помощник фогта в Норвегии; помещик, полиция и пограничная стража в России и т. д. Указанные лица имели право, если считали необходимым, привлекать к спасательным операциям прибрежных жителей, на которых возлагались как «моральный долг», так и юридическая обязанность спасать людей, а также аварийные суда и грузы. Так, в ст.501 Устава торгового России 1836 г. указывалось, что «каждый российский подданный обязан помогать терпящим крушение или гибель и прилагать крайнее старание о спасении того, что только спасти можно»[101].
B первой половине XIX в. наряду с появлением судов с механическим двигателем отмечается общая тенденция на укрупнение размеров торговых судов: на смену мелким парусным судам (суда Ганзы не превышали 250 т, а суда Риги – 400 т вместимости)[102] приходят огромные суда, перевозящие большое количество грузов. B связи с этим все отчетливее сказывается неудовлетворительность спасания силами только береговых спасателей, которые могли в лучшем случае лишь частично разгрузить аварийное судно с помощью гребных шлюпок. Естественно, береговые пираты старались воспользоваться этим и грабили аварийные суда где только возможно.
Для успешных спасательных операций при кораблекрушении крупного морского транспорта или другого большого судна требовались мощные буксиры, лихтеры, водолазы и другая спасательная техника. Как следствие влияния указанных тенденций все большую роль начинают играть частные спасательные службы, оснащенные специально оборудованными судами и иными средствами. Появление крупных спасательных компаний существенно подорвало саму основу берегового пиратского промысла, не способного к крупным спасательным операциям. Среди появившихся в XIX в. спасательных компаний можно назвать компанию Швицера (с 1816 г.), Балтийское спасательное общество в России (с 1884 г.), Северное спасательное общество в Германии (с 1872 г.), Спасательную ассоциацию при Комитете «Ллойда» в Англии (с 1856 г.), координировавшую операции 10 буксирных и спасательных компаний Англии, Международное спасательное общество в районе Средиземноморья (с 1871 г.), состоявшее из судов датских, шведских и германских спасательных компаний, и т. д.
Ha указанные общества возлагалась задача
