Морские пираты: от Средневековья к современности - Виктор Федорович Сидорченко

спасания» (pure salvage), то в этот период оно еще не выделилось в самостоятельную правовую конструкцию и поглощалось понятием «возвращение утраченного». Даже применение правила половины к вознаграждению за спасение оставленных экипажами судов (derelict) было лишь особой аномалией в рамках концепции возвращения утраченного. Если дереликция (оставление аварийного судна экипажем) была абсолютной, т. е. на спасенном судне не было обнаружено ни одной живой души, даже домашних животных (дикие могли быть), то применялось правило половины, согласно которому спасатели получали 50 % стоимости сохраненного имущества. Естественно, что спасатели-пираты этим не удовлетворялись и, пользуясь отсутствием экипажа, старались присвоить все сохраненное имущество. И только в случаях, когда им это не удавалось, довольствовались половиной добычи. Если на сохраненном судне оказывались живые существа, в том числе кошки, собаки, попугаи и пр., то размер вознаграждения (добычи береговых пиратов) совпадал с размером вознаграждения, устанавливаемым как за возвращение утраченного[81].

Для дифференциации возвращения утраченного и «чистого спасания» нужно было, чтобы появилось спасание по договору. Однако средневековое законодательство решительно противилось заключению соглашений о спасании в каждом конкретном случае[82]. Объяснялось это тем, что береговые пираты в навязанных силой договорах-грабежах видели путь к легализации своего варварского промысла и к противодействию королям и церкви, ограничивавшим их своеволие. Следовательно, в период до XVII в. в регулировании отношений по возмездному предотвращению вреда имуществу на море господствовала правовая конструкция «возвращение утраченного», которой пираты придерживались лишь иногда и только вынужденно.

XV–XVII века (время Великих географических открытий и начала промышленного развития в большинстве стран) характеризовались повсеместным установлением морскими державами различных льгот для развивающегося мореплавания, в том числе и обеспечивающих спасение и защиту потерпевших кораблекрушение: «Сначала борьба с произволом поместного дворянства, преследование ложных маяков, берегового пиратства и хищения, а затем организация правительственной помощи при крушениях с заимствованием основных правил из морской практики»[83]. B основе этого процесса государственного покровительства торговле и мореплаванию лежали глубокие социально-экономические сдвиги во всей системе феодализма, вызванные переходом к преимущественно рыночным производственным отношениям. Промышленное развитие началось в конце Средних веков, когда мировая торговля после открытия Америки стала бурно развиваться. Промышленному развитию предшествовало разложение феодального строя под влиянием замены товарной и отработочной ренты денежной, что предполагает значительное развитие торговли, городской промышленности, товарного производства и денежного обращения. Денежная рента вела к превращению земли в свободную собственность с одновременным отделением рабочего от собственника, ремесла – от земледелия, к первоначальному накоплению капитала. Продуктами труда становятся не только «плоды земли», но и во все большей степени продукты промышленного производства, т. е. земля (материальная основа берегового права и права возмездия) перестает быть главным средством производства.

Ha основе складывающихся в процессе разложения феодализма основ рыночной экономики стали возможными революции в торговле XVI–XVII вв., быстро подвинувшие вперед развитие купеческого капитала. Заморская торговля и обмен с колониями дали неслыханный до тех пор толчок торговле, мореплаванию и промышленности[84]. Поскольку для промышленного развития стран необходим обширный интернациональный мировой рынок как результат широкого развития товарного производства, то большинство государств начинают активно развивать свой флот, морские порты, судостроение, всю инфраструктуру внешней торговли[85].

Морская торговля в XVI–XVIII вв. была основным средством товарного обмена между государствами, поэтому сама сущность капиталистических производственных отношений требовала содействия мореплаванию, в частности, путем закрепления в законах новых форм регулирования отношений, возникающих в связи со спасанием потерпевших кораблекрушение и просто аварийных судов и грузов, а также путем дальнейшего преследования береговых пиратов – грабителей остатков кораблекрушения. Так, русский юрист А. Каминка писал в 1891 г.: «На Балтике приходилось преследовать ложные маяки не из подражания Ордонансу, а потому, что они действительно существовали. Без содействия и защиты властей сама жизнь потерпевших крушение была в опасности, а имущество их обрекалось на верное расхищение. До сих пор еще известны фамилии баронов, обогатившихся таким путем, например, барон Гегеленхольм на острове Даго»[86].

Законодательство этого периода по-прежнему уделяет большое внимание борьбе с грабежом остатков кораблекрушения: виновные наказываются длительным тюремным заключением или смертью. Например, в ст. 322 Прусского устава о наказаниях за зажигание ложных маяков и прочие подобные деяния, приведшие к кораблекрушению с гибелью хотя бы одного человека, устанавливается смертная казнь, а во всех остальных случаях – тюремное заключение до 10 лет. Согласно ст.1203 Уложения о наказаниях России за те же преступления отправляли на каторгу на срок от 10 до 12 лет, а в Англии (ст. 535 Закона 1894 г.) предусматривалось наказание до 5 лет тюремного заключения[87].

Начало промышленного развития государств требовало активизации международного сотрудничества в области торговли и мореплавания. Государства заключают многочисленные договоры о торговле и мореплавании, каждый из которых содержал положения о правах и обязанностях сторон в случае аварии с судном и грузом и спасании их от стихии и от действий береговых и морских пиратов, например, ст. 15 Договора 1782 г. России с Данией; ст. 5 Договора 1783 г. России с Портой Оттоманской; ст. 6 Договора России с Китаем 1858 г.; ст. 23 Договора 1801 г. России со Швецией; ст. 13 Договора 1843 г. России с Англией; ст. 17 Договора 1867 г. Германии с Либерией; ст. 11 Договора 1870 г. Германии с Сан-Сальвадором; ст. 12 Договора 1891 г. США с Германией и т. д.[88]. Если в течение XVIII в. было заключено 86 таких договоров, то в XIX в. их количество исчислялось сотнями[89].

Общим для всех указанных договоров являлось предоставление другой договаривающейся стране национального режима в вопросах спасания обломков кораблекрушения, хотя известны и случаи одностороннего предоставления национального режима аварийным иностранным судам и грузам в процессе их спасания, например Указом китайского императора от 26 мая 1876 г.[90].

До появления радио спасание обломков кораблекрушения осуществлялось в основном вблизи берегов, где действовали береговые пираты, что отразилось и на формировании статей международных договоров. Например, в ст. 23 Договора России со Швецией 1801 г. указывалось, что в случае полной гибели корабля «с одной и другой стороны запрещено будет брать что-либо из вещей или товаров, кои вода прибьет к берегу или кои могут быть собраны»[91]. Предусматривалось наказание за пиратство, взаимное равенство таможенных сборов и пошлин со спасенных грузов, размера вознаграждения за спасение, а также предоставления средств для ремонта судна и продолжения рейса. «В случае какого-либо законного требования по предмету такого кораблекрушения или товаров и вещей» спор должен передаваться «на разрешение надлежащим туземным присутственным местам»[92]. При спасании судов страны, с которой не был заключен договор о торговле и мореплавании, обычно применялся закон места спасания. По этому же правилу осуществлялось и преследование береговых и морских пиратов. B том случае,