Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота - Денис Сергеевич Окань
В программе должно присутствовать:
— требование по тренировке навыка ручного пилотирования с ранним выключением автопилота, автомата тяги и flight directors при заходе на посадку;
— требование по обязательному выполнению различных видов заходов на посадку в процессе выполнения полетов.
Initial Line Check — первый контрольно-проверочный полет с TRE и safety pilot.
Initial Operating Experience — самостоятельные полеты (не менее 30) c CFI или КВС, допущенными к IOE. Это буферный этап после прохождения рейсовой тренировки и перед началом полетов с рядовыми КВС. Пилот выполняет полеты как PF и как PM примерно 50/50.
Final Line Check — заключительный контрольно-проверочный полет на допуск к полетам с рядовыми КВС. Левое кресло занимает CFI, правое — проверяемый пилот, место наблюдателя — TRE.
Unexperienced Flying — самостоятельные полеты (не менее 250 часов) на несложные аэродромы с КВС, не имеющих статуса unexperienced.
Важно!
➢ Недопустим переход с одного этапа на другой, если пилот не показывает должного уровня навыков.
➢ Недопустим допуск пилота к самостоятельным полетам с рядовыми, пусть даже лучшими, командирами, если второй пилот не готов выполнить посадку самостоятельно в определенных для него условиях.
Пара слов о летных руководителях
Можно предложить кучу красивых программ, создать много чудных презентаций, нарисовать красивую структуру подразделений авиакомпании, но…
Несколько страниц назад я изложил довольно банальные мысли: необходимо обеспечить качественный отбор кандидатов на должность пилота авиакомпании и, конечно же, правильно их обучить при помощи толково написанных программ и хороших инструкторов. Уверен, никто не оспорит эту далеко не новую идею…
Куда как революционнее другое.
В то время, как авиакомпании отбирают кандидатов на переучивание, занимаются подготовкой вторых пилотов, из которых затем отбирают счастливчиков на роль КВС и обучают их по соответствующей программе подготовки. Из числа КВС отбирают кандидатов на обучение на инструктора, проводят обучение…
Хороши ли, плохо ли — но процессы отбора кандидатов и обучения существуют.
Задумывались ли вы хоть раз о том, а есть ли в авиакомпаниях процесс селекции и — важно! — обучения руководителей?
Я — да, задумывался.
Ни в одной известной мне авиакомпании нет установленного процесса (кроме как указания в РПП минимальных требований к должности) селекции.
Ни в одной известной мне авиакомпании нет программы подготовки летного руководителя на соответствую должность.
Правда жизни такова (и я сам на себе это испытал), что берут пилота и кидают его в офис, ничему толком не обучив и ничего особенным образом не объясняя. Все обучение заключается в предложении изучить должностную инструкцию (а бывает и такое, что сначала предлагают обалдевшему новичку ее написать).
Ну а там как получится.
Я не раз был замечен в порицании «динозавров» и наследия советского «Аэрофлота». Только вот хочется мне добавить кое-что важное: я очень уважаю систему, которая была выстроена в СССР вокруг «Аэрофлота». Были созданы целые институты, которые работали на крупнейшую в мире авиакомпанию, в том числе институты подготовки руководящих кадров.
Понимая необходимость подготовки руководителей, Правительством СССР в 1955 году Ленинграде было создано Высшее авиационное училище ГВФ, в 1971 году ставшее Академией, где ключевым факультетом стал командный, на котором могли обучаться только специалисты, уже имевшие квалификацию (пилоты, штурманы, диспетчеры и так далее). «Аэрофлот» понимал, что для обеспечения эффективной работы командно-руководящий состав должен быть единообразно и методично подготовлен.
Были курсы подготовки руководителей высшего звена. Была система курсов повышения квалификации инструкторов и руководителей.
Я не буду судить о качестве подготовки командных кадров (не имею практического опыта, разумеется — в силу возраста), но сам, будучи студентом командного факультета Академии ГА (1998—2002 гг.), с большим интересом изучал технологию работы командира авиационной эскадрильи — методику планирования экипажей, например.
Важно то, что была система подготовки командных кадров. Были критерии, были программы, было обучение. Все, что есть сегодня — это воля некоторых авиакомпаний отправить желающих поучиться на курсы менеджеров.
Объектно-ориентированного обучения работе на конкретной должности нет ни в одной известной мне авиакомпании.
Если у вас для меня есть хорошая новость — пожалуйста, напишите!
Мне думается, что это было бы абсолютно правильно — иметь программу селекции и подготовки руководящих кадров авиакомпании. С практикой, зачетами и выходным экзаменом, разумеется.
Ну не должен новоиспеченный руководитель тыкать мышкой в монитор аки слепой котенок — делать он должен это сознательно.
Спасибо за то, что вы прочитали эту книгу!
Летайте безопасно!
email: denokan@yandex.ru
Спасибо!
Творчество автора в социальных сетях:
канал «Небесные истории» на Дзенe
https://dzen.ru/denokan
канал YouTube Sky Stories
https://www.youtube.com/c/DenisOkan
подпишитесь на новинки творчества: www.boosty.to/sky_stories
Примечания
1
Командир воздушного судна.
2
Исследования AIRBUS показали, что даже высококвалифицированные экипажи в среднем допускают 3—7 ошибок за час обычного, нормального полета.
3
Я не привожу расшифровку аббревиатур, так как книга рассчитана на пилотов, уже с ними хорошо знакомых.
4
Подробные рекомендации, как расставить приоритеты и не потеряться в куче документов во время переучивания, приведены в книге «Профессия шофер самолета».
5
Пожалуй, в этом контексте правильнее было бы написать «добрых». Или «хороших».
6
Правильнее было бы написать «безответственные».
7
К этому момент у читателя, возможно, сложилось мнение, что все командиры — монстры. Это не так. Хороших парней больше, чем чудаков. Я стараюсь заранее подготовить молодого пилота к тому, как справляться с чудаками. А с хорошими он и так справится.
8
А может, и хорошо, что не соответствуют — если это образы героев Машкова и Козловского из фильма «Экипаж» 2012 года. Эти ребята умудрились продемонстрировать примеры пилотов, которых правильнее было бы выгнать ссаными тряпками из авиации. Что, при правильном использовании фильма, пожалуй, можно было бы обратить в плюс — как учебное пособие на курсах CRM.
9
«You just look out the damn window». Реальная фраза, прозвучавшая в 1982 г. в кабине американского пассажирского самолета. Второй пилот пытался помочь, указать на ошибку, но КВС это не понравилось… Этот случай неоднократно используется в книге «Crew Resource Management», как один из эпизодов, послуживших возникновению обучения CRM. А книга написана непосредственно участниками создания CRM.
10
Сейчас, в 2023-м, когда я работаю над книгой, читать собственные выкладки в этом разделе, впервые написанные в 2014 году, и смешно, и грустно одновременно. Многие «динозавры», подвиги которых я держал в голове, уже с почетом ушли на пенсию или вот-вот уйдут, а проблемы все те же.
11
Реальная фраза.
12
Пластмассовые штучки на окантовке указателя приборной скорости, которые пилот выставляет на значения характерных взлетных скоростей.
13
Будет честным напомнить, что эти слова были мною написаны задолго до февраля 2022 года, в котором многое в авиации повернулось вспять в сторону темных 90-х.
14
Нисколько не лукавлю. Жаловаться на ВП считается нормальным, это весьма частое явление, и никто из начальников не воспринимает это «стукачеством», а вот второму пилоту жаловаться на действия командира…
15
И снова считаю необходимым указать, что после февраля 2022 года 90-е в авиации начали возвращаться. Бороться за безопасность полетов снова стало сложнее. Будьте готовы!
16
Внимание! В вашей авиакомпании это может быть запрещено.
