Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота - Денис Сергеевич Окань
Иногда авиакомпании ставят дополнительное условие (весьма правильное с точки зрения методики обучения) — один инструктор проводит несколько последовательных занятий (полетов, тренажерных сессий).
Плюсы
Очевидным преимуществом такого подхода является гибкость планирования и время прохождения программы. Отбросив в сторону романтику, следует признать, что гражданская авиация — это в первую очередь бизнес, причем, бизнес малодоходный и существующий в условиях высокой конкуренции. Авиакомпания не может тормозить свое развитие только из-за того, что отдел обучения не способен в установленные сроки выдать необходимое количество новых пилотов — иначе ее сожрут те, кто это делает эффективнее.
Еще одним плюсом является то, что пилот имеет шанс получить больше опыта — так как будет взаимодействовать с разными людьми.
Минусы
Как и в первом случае, если в компании преимуществом обладают инструкторы, мечтающие греть спину в Аликанте вместо того, чтобы тратить силы на личный профессиональный рост и поиск новых методов для передачи знаний, то обучение гарантированно будет ничуть не более качественным, чем в рассмотренном выше «закрепленном» варианте.
Еще одним минусом данного подхода является то, что при постоянной (слишком частой) смене инструкторов очень проблематично выделить индивидуальные особенности пилота, определить его личные специфические задачи, требующие времени для решения в отличие от других пилотов, у которых эта задача получается лучше.
Безответственный инструктор просто «скатается» в очередной рейс, не имея особой мотивация вкладывать душу в обучаемого, так как знает, что больше с этим парнем не полетит. В итоге часы очень часто тратятся непродуктивно.
***
Итак, всё плохо. И метод закрепления, и метод раскрепления не идеальны. Тем не менее в подавляющем большинстве стран авиакомпании придерживаются второго варианта, при этом обеспечивая безопасность в разы более высокую, чем России.
И как же это у них получается?
Как сделать лучше?
Как обеспечить надлежащее качество подготовки, если оба метода назначения инструкторов — закрепленный и раскрепленный — имеют очевидные недостатки, сводящие на нет преимущества?
Каким образом зарубежные авиакомпании, применяющие исключительно незакрепленный метод, имеют лучшие показатели безопасности, чем те, кто приписан к небу постсоветского пространства?
Вроде и там и тут используются гуманоиды с одной планеты, имеющие равное количество глаз, рук, ног и прочих органов, да и небо в общем-то одинаковое — тогда почему же разным является уровень безопасности полетов?
Ответ следует искать в организации правильной системы подготовки.
Организация системы подготовки
Базовый уровень
На государственном уровне должна гарантироваться конкуренция в сфере первоначальной подготовки. Те учебные заведения, которые выдают некачественный продукт в силу своей традиционной монополии, должны получить достойных соперников в лице частных (в том числе и под крылом авиакомпаний) организаций. В итоге наиболее востребованными будут те летные школы, выпускников которых ждут в любой авиакомпании.
Почему ждут? Потому что подготовка — качественная!
Понятийный уровень
И регулирующие органы, и авиакомпании — все должны прийти к пониманию того, что пилотское свидетельство, выданное летной школой, удовлетворяющей требованиям, не имеет страны-прописки. Конкуренция в летной подготовке не должна ограничиваться рамками одной страны.
Более того, диплом о среднем (высшем) специальном образовании не является заменой пилотскому, а лишь дополнением к оному — значит для молодого пилота, выпускника Oxford Aviation Academy отсутствие диплома из Ульяновска или Сасово не должно стать неодолимым препятствием для трудоустройства.
Входные требования
В авиакомпании должна быть настроена и отлажена логичная и последовательная процедура отбора персонала, подразумевающая отбор лучших кандидатов на конкурсной основе.
Кроме проверки теоретических знаний и медицинских показателей должна быть селекция на основании результатов тестирования на профессиональную пригодность, по умению показать свои летные навыки (на тренажере), по умению взаимодействовать с другими людьми (оценка навыков CRM).
Программа переподготовки
В авиакомпании должны быть разработаны несколько программ подготовки пилотов:
➢ Программа допуска к полетам пилотов, имеющих допуск на данный тип
Должна предусматривать в себя подготовки к полетам по стандартам данной авиакомпании, включая обязательные проверки на каждом из этапов:
— наземная (теоретическая и тренажерная) подготовка;
— летная подготовка;
— обеспечение подготовки согласно требованиям п. 5.82 ФАП 128
Разные авиакомпании имеют разные стандартные процедуры, несмотря на то что эксплуатируют один тип воздушного судна. Допуск пилота к ответственности за судьбы людей, если не гарантируется правильное взаимодействие в кабине между «стандартным пилотом авиакомпании» и «новичком» — недопустим!
Программа подготовки должна предусматривать полное соответствие п. 5.782 ФАП 128, перезачет по сертификатам из прошлой авиакомпании — недопустим!
➢ Программы переподготовки на тип воздушного судна в учебном центре — разные объемы для разных групп обучаемых, в зависимости от их базового опыта
Программы должны быть проблемно-ориентированными. К примеру, если сегодня стоит проблема недостаточной базовой подготовки выпускников, то за время наземной части переучивания они должны освежить и подтвердить знания по необходимым дисциплинам. То есть ориентировать процесс обучения на решение данной проблемы.
Сценарии тренажерной подготовки должны быть ориентированы на имитацию производственного процесса авиакомпании.
В процессе тренировок пилот должен получить навыки не только по использованию арматуры кабины, но и полноценной подготовки к полету с использованием документации, аналогичной тому, что используют экипажи авиакомпании в реальных полетах. Следует максимально использовать метод подготовки, основанной на сценариях (SBT — Scenario-Based Training).
Процесс тренажерной подготовки должен быть выстроен вокруг стержня в виде применения принципов CRM и направлен на развитие компетенций обучаемого. Пилот к концу обучения должен не только научиться взлетать и садиться, но и принимать правильные безопасные решения, являющиеся следствием грамотного взаимодействия как с коллегой по кабине, так и внешними ресурсами.
Важно!
Каждый этап подготовки должен заканчиваться промежуточным контролем, определяющим возможность перехода на новый уровень.
Инструктор имеет право увеличить каждый этап самостоятельно, не дожидаясь провала обучаемых на контроле. О своем решении он информирует руководителя. При необходимости руководитель организует расследование для выявления причин недостаточной успеваемости.
Обучение и контроль должны быть лишены формализма. Каждый инструктор и каждый экзаменатор должны четко осознавать: насколько качественно организован процесс подготовки на земле, настолько проще и безопаснее будет проходить процесс летной тренировки на самолете.
Недопустимо выпускать в полет с пассажирами пилота, имеющего незакрытые проблемы, которые можно было решить увеличением тренажерных часов!
Процесс тренажерной подготовки
Основные стадии:
Ground School — изучение систем самолета посредством СВТ под контролем инструктора.
Экзамен.
Изучение правил и стандартов авиакомпании. Изучение стандартных процедур непосредственно перед или совмещая с тренировками на FBS (процедурном тренажере).
Экзамен.
FFS Training — работа на комплексном тренажере самолета, имеющая три стадии (фазы) обучения:
маневры — пилот закрепляет навыки выполнения стандартных процедур и получает навык пилотирования самолета. Промежуточный экзамен;
действия в нештатных и аварийных ситуациях — пилот получает навыки пилотирования, взаимодействия и принятия правильных решений в различных нештатных и аварийных ситуациях.
Промежуточный экзамен.
SBT (scenario-based training) — имитация реальной работы в экипаже при выполнении полетов в реальные аэропорты, с использованием реальной документации. Параллельно вводятся нештатные ситуации для отработки полученных навыков. Проверка на допуск к контрольному экзамену.
Check Ride — заключительный экзамен, определяющий возможность получения рейтинга пилота данного типа самолета.
Процесс летной подготовки
Программы летной подготовки должны различаться по объему в зависимости от адекватной оценки прошлого опыта пилота. Объем летной подготовки должен обеспечивать возможность соблюдения требований, предъявляемых к пилоту на заключительной проверке.
Этапы и объемы летной тренировки для выпускника летного училища:
Полеты наблюдателем — не менее 10 полетов. Желательно планировать с CFI или командиром, имеющим допуск к IOE.
Pilot monitoring (and FMC) training — не менее 10 полетов с TRI и дополнительным пилотом (safety pilot).
Line
