Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота - Денис Сергеевич Окань

Думы, думы, думы…

Поставить «PASS» — это большая ответственность. Но, с другой стороны, «FAIL» никак не может быть приятным с точки зрения будущих отношений в тесном коллективе авиакомпании. Зачастую не вина пилота, что его недостаточно хорошо подготовили! Увы, действующая система выстроена так, что молодым пилотам ещё надо учиться и учиться… но они уже летают самостоятельно.

Как ставить «FAIL» вчерашнему выпускнику, если он за короткую программу, установленную бестолковыми начальниками, не успел стать надёжным помощником? Далеко не каждый является талантом и учится надежно выполнять посадки за жалкие 150 часов рейсовой тренировки, из которых треть посадок выполнена инструктором, а ещё одна треть — автопилотом.

Да и начальники, у которых «план горит», явно не будут рады очередному фейлу.

Любой «FAIL» ожидаемо приводит к негативному отношению к экзаменатору, а «PASS», как правило, эмоций не вызывает, воспринимается, как само собой разумеющееся… А от оценки зависит очень многое! Каждый инструктор и каждый экзаменатор обязан осознавать цену своей подписи!

Не допускайте пилота к проверке, если нет уверенности, что он её пройдет!

Казалось бы — что в этой идее революционного? Вроде бы всё логично, не правда ли?

Увы. Со времён выполнения полётов в составе больших экипажей, это было нормальным отечественным правилом — довести пилота до некоего уровня, а потом скинуть его в закреплённый экипаж, в котором обучение продолжал уже командир. Более того — обучение даже было вменено командиру в обязанности!

Чтобы не тратить буквы, скажу прямо: подход глупый и небезопасный!

Рядовой командир воздушного судна не обязан быть инструктором, его этому не учили, он не проходил соответствующую подготовку. Он должен получить себе в экипаж надёжного помощника и не задаваться вопросом: «А умеет ли этот парень сажать самолёт?»

Если парень имеет допуск, значит, умеет. Так должно быть априори. По умолчанию!

В большом экипаже командиру помогали штурман и бортинженер. В экипаже, состоящем из двух пилотов, помогать некому, и на КВС, которому сбагрили недостаточно подготовленного пилота, накладывается большая нагрузка… и полное отсутствие мотивации доверять молодому пилоту и тем более чему-то его учить — ведь за «расшифровку» наказывают именно командира, и наказывают больно.

Такая система подготовки не имеет права на существование, но… тем не менее она существует.

Инструктор, стараясь остаться «хорошим парнем», допускает пилота к проверке с мыслью: «А пусть Иваныч посмотрит!» А Иваныч смотрит и думает: «Ну, вроде парень-то хороший. Научится!» — и, нахмурив брови, льёт «хорошему парню» в уши грозно, но по-отечески: «Так уж и быть, я тебя допущу сегодня. Но смотри у меня — если через год я увижу, что ты не научился, не обижайся. Отстраню навечно!»

В современной кабине такая система «хороших парней» работает плохо. Не допускайте пилотов к проверке, если нет уверенности, что он её честным образом пройдёт. Назначьте дополнительную тренировку! В этом нет ничего постыдного!

А вот что на самом деле стыдно — допустить неподготовленного пилота к проверке, на которой он получит «FAIL», если вдруг нарвётся не на того проверяющего. А вот тому проверяющему должно быть стыдно за допуск пилота к самостоятельной работе с обычными КВС при отсутствии уверенности, что пилот действительно этого достоин!

***

Мысль о том, могу ли я доверить свою семью, своих детей проверяемому мной пилоту, здорово помогает в выставлении оценки. Даже если она ожидаемо приведет к последствиям, негативным уже для меня.

Думайте о своих близких! Думайте о детях — это помогает принимать безопасные решения, даже если они неудобные или неприятные.

Летайте грамотно!

Учите безопасно!

Организация летной работы

Данный раздел по своей сути не относится к работе инструктора, но так как хорошие инструкторы имеют возможность положительно влиять на процессы, установившиеся в авиакомпании, я приведу свой взгляд на аспекты организации летной работы.

Если вам эта тема неинтересна, просто закончите чтение книги на этом месте. Большое спасибо за то, что дошли до этого места! Успехов и безопасных полетов!

Проблема «крепостного права»

В настоящие дни в авиакомпаниях России все отчетливее видна тенденция перехода от традиционного метода закрепления инструктора за обучаемым на всю программу ввода, к западному варианту, полетам с разными инструкторами.

Хорошо это или плохо — однозначного ответа нет. В каждом подходе есть свои плюсы.

Есть и минусы, которые напрочь перечеркивают плюсы, если подход организован бездарно.

Метод закрепления обучаемого за инструктором

Данный подход уходит корнями в далекое военное прошлое. Он предусматривает строгое закрепление обучаемого и инструктора на всю программу ввода в строй, и как следствие, возможность «спросить с инструктора» за результат подготовки.

Данный подход очень схож с тем, как происходит первоначальное обучение на пилота во многих странах.

Плюсы

Очевидным плюсом данного метода является то, что инструктор, работая изо дня в день с учеником, видит его слабые и сильные стороны, может выстроить последовательность обучения, индивидуально выделив необходимые блоки подготовки.

При правильно организованном подходе периодически с обучаемым выполняют разовые полеты старшие начальники, или специально назначенные экзаменаторы, обеспечивая промежуточный контроль.

Данный метод выглядит идеальным. Но идеальность возможна лишь тогда, когда инструктор действительно хорош, но даже и в таком случае могут быть недостатки.

Минусы

А если не повезло?

Что если инструктор согласился на инструкторский допуск из меркантильных побуждений (почаще летать в Аликанте), а не для того чтобы вкладываться в свой профессиональный рост и передачу знаний молодым студентам?

Что если этот «инструктор» далеко не дока в теоретической подготовке в силу разных причин, а допуск получил по разнарядке, «потому что нам нужны инструкторы»?

Если данный инструктор не соблюдает стандарты и правила, а летает по своим «техникам» и «понятиям», то какое смятение будет испытывать его ученик, который умудрится пройти проверку у Ивана Иваныча на допуск к самостоятельным полетам, но затем попадет в экипаж к командиру-педанту, работающего исключительно по стандартам и правилам?

Какими словами будет крыть данного «инструктора» (и Ивана Иваныча) этот командир?

Какой диссонанс случится в голове у пилота? Учили его одному, а работать приходится иначе. Что будет с его мотивацией и верой в существование порядка в авиации?

В общем, если с инструктором не повезло, существует огромный риск того, качество обучения снижается в разы. Более того, если инструктор периодически жарится на пляжах Испании, а его обучаемый не имеет возможности летать за границу, то обучение еще и затягивается. Да, в это время он может выполнять полеты со старшими начальниками, увеличив число формальных промежуточных проверок, или даже может быть перезакреплен за другим инструктором, и…

И тем самым мы пришли к еще одной проблеме закреплений — формальному подходу к исполнению данного метода в угоду выполнения плана. Закреплен за одним… затем перезакреплен за другим… третьим…

Теория теорией, но правда жизни заключается в том, что метод закрепления нежизнеспособен, потому что он затягивается на длительное время по причине периодической недоступности инструктора. А если начальство принимает решение самим полетать с обучаемым на время отсутствия закрепленного наставника… то, о каком, закреплении может идти речь, если в итоге за время ввода в строй пилот слетал с десятком инструкторов, девять из которых являются руководителями и по своей природе привыкли играть роль проверяющих, а не учителей?

Синдром идеального ученика

В завершении разговора про закрепление хочется рассказать о специфическом и очень интересном нюансе: о так называемом «синдроме идеального ученика».

Если ваш ученик блестяще усваивает материал, если у него всё получается с первых часов полетов, если вы не испытываете каких-либо трудностей с учеником… то уже к середине программы ваше внимание рискует замылиться, и вы можете не заметить отклонения в его работе.

Или заметите, но на фоне предыдущих успехов будете считать данное отклонение незначительным… хотя, возможно, будь на его месте другой ученик, проявлявший меньше талантов, то забили бы тревогу.

Лекарством против «синдрома» является… смена инструктора хотя бы на пару рейсов. Но, опять же, о каком соблюдении правила «закрепления» может идти речь?

Метод раскрепления

Западный подход не предусматривает закрепления