Философия полёта - Денис Сергеевич Окань

Как же я рад за вас, парни, что вы наконец-то дома! Ну а мы только-только начали буксировку и приступили к запуску. Впереди у нас целая ночь.

Я пытаюсь найти в себе признаки волнения, но их нет. Задумался над этим, над словами Димы о «неполезном рейсе»…

— Twenty Five! 104

Наиль получает заслуженный плюсик! Нечего задумываться «о великом», Денис Сергеевич! Запуск идёт! Вот он, хороший пример правильного взаимодействия. Капитан «спит», не ставит рычаги запуска в положение IDLE, но второй пилот не дремлет и напоминает командиру о пропущенном действии. Нет действия от капитана — тут же доклад! В этом заключается философия «Боинга»: пока всё идет нормально — минимум болтовни, только процедурные доклады, команды. Но если что-то пошло не так — моментальное озвучивание! 105

Запуск двигателя на 737 производится пилотами нашей авиакомпании в суровом молчании. А в стародавние времена, процедуры были другими — вторые пилоты в процессе запуска трещали без умолку:

— …pressure dropped, start valve open, N2 rotation, oil pressure rising, N1 rotation, twenty five, EGT rising… 106

И так далее. Голова болела от этой какофонии! Но, что удивительно, тогда командиру попасть в такую же ситуации, как я, то есть «задуматься о великом»… было проще! Как же так? А вот так: сидишь, думаешь о постороннем, то есть о «великом» — о зарплатах, ремонте, больших глазах стюардессы… Ведь это задача второго пилота доложить «Twenty Five» — значение оборотов, при котором ты должен поставить рычаги запуска двигателей в IDLE.

А что если и второй пилот задумается «о великом» и не будет контролировать процесс запуска? И ведь такие случаи были!

С 2011 года, как в нашей авиакомпании ввели новые «тихие процедуры», я стал куда больше внимания уделять процедуре запуска — так как правильное выполнение процедуры заключается в контролировании параметров запуска пилотами. Более того, именно командир прекращает запуск, если что-то пошло не так, значит хочешь не хочешь — будешь смотреть, если считаешь себя ответственным пилотом. обоими

С тех пор риск задуматься «о великом» двум пилотам одновременно стал значительно ниже. Пожалуй, за три года это был мой первый раз, когда я отвлёкся. Поставлю себе галочку на будущее.

Наиль отработал правильно! И пусть это малюсенький эпизодик, по большому счету никак на полёт не влияющий, но для меня работа пилота как раз и складывается из таких вот моментов. Нюансов, как я их именую.

Запустились, выполнили необходимые процедуры, поехали…

Что же нас ждёт в Шамбери?..

Мы взлетаем с полосы 32 левой аэропорта Домодедово, оставляя позади ужинающую Москву. Вечернее небо оказалось достаточно свободным для того, чтобы диспетчер «Москва-Контроль» сразу после выхода на связь спрямил наш маршрут аж на точку, находящуюся на границе между Россией и Беларусью.

В наборе высоты слышим бодрый голос наших коллег, наиболее удачно из всех четырёх рейсов слетавших в Шамбери сегодня — они и улетели по расписанию, и возвращаются вовремя. Подавляю в себе желание позавидовать их ближайшему будущему — сну в теплой кровати.

Спать по ночам — это банально, ночная посадка в окруженном горами облачном Шамбери — вот это занятие по душе!

Наш самолёт забрался на высоту тридцать четыре тысячи футов. Передаю управление второму пилоту, сам беру в руки микрофон и рассказываю пассажирам информацию о полёте:

— …через пятнадцать минут пересечём границу с Беларусью, далее пролетим мимо её столицы, Минска, после чего пересечём Польшу неподалёку от Варшавы, пролетим Чехию мимо Праги, а на снижении Швейцарию, рядом с Женевой. Во второй половине полёта мы ожидаем болтанку, но в этом нет ничего страшного. Прошу обращать внимание на табло «Пристегните ремни» и обязательно их пристегнуть, если оно будет включено. Настоятельно рекомендую оставаться пристегнутыми всё время, пока вы находитесь в своих креслах, и, поверьте, делаю я это не из вредности, а исключительно ради безопасности. Желаю всем хорошего полёта и приятного аппетита!

Кстати, я всегда пристегнут, когда лечу пассажиром. Случаи разные бывали… Может и в ясном небе так болтануть, что головой улетишь в потолок. Редко, но бывает.

После того, как я закончил речь и положил микрофон, раздался сигнал вызова от старшего бортпроводника. Проверяю по камерам, открываю дверь. Бригадир заходит. Интересуюсь:

— Ну что, как там у вас дела?

— Да всё вроде бы нормально.

— Недовольные, несчастные — есть?

— Да пока не жалуются. Вы поужинать не желаете?

— Хорошая идея! Что у нас в «ресторане» сегодня?

— Как обычно: мясо, курица, рыба.

— Я, пожалуй, съем курицу.

Наиль выбирает мясо, Тимур от горячего отказывается.

— Кто будет первым кушать?

— Пусть первым будет Наиль, я после него, ну а Тимур — в любое время.

Минск

Мы пролетаем Минск, город виден как на ладони, светится паутиной огней. Сообщаю эту новость пассажирам, предлагаю послать воздушный поцелуй жителям этого города.

Мне нравится разнообразить скучный полёт подобными вставками. Они создают атмосферу непринужденности в салоне, и я знаю, что большинству пассажиров нравится, когда капитан уделяет им внимание. Есть и другая крайность — слишком частые информационные сообщения мешают пассажирам, желающим отдохнуть. А среди пилотов, особенно престарелых руководителей, до сих пор есть те, кто считает это баловством и покушением на таинство полёта.

«Всё должно быть сухо и серьёзно!»

Чёрно-белые люди!

В 2005-м я впервые слетал на самолёте зарубежной авиакомпании — из Франкфурта в Вашингтон летел на United Airlines, и меня впечатлила та свобода и непринужденность, с которой второй (!) пилот, точнее, пилотесса, общалась с пассажирами, представив себя, капитана, рассказав о рейсе и пролетаемых странах и городах. А посреди полёта она поблагодарила за внимание, сообщив, что на рабочих местах их сменит другой экипаж, а они пошли отдыхать.

Эта непринуждённость общения, а также улыбчивость и доброжелательность проводников резко контрастировали с тем, к чему я привык в России. У нас тут всё традиционно строго. Предполётная демонстрация бортпроводников — каменные лица людей, собирающихся на подвиг.

Будешь тут спокойным пассажиром!

Когда сверху нам, пилотам, спустили указания о необходимости делать информационные сообщения для пассажиров (начало 2005 года, я ещё работал на Ту-154), это было встречено в штыки и стало темой для очередных издёвок над «манагерами».

Что ж поделать — очень уж мы замкнулись в своем стремлении «не высовываться». Если уж в лифте соседей по дому предпочитаем не замечать, то чего говорить о свободном вещании для сотен людей, сидящих за спиной?

А ведь благодаря этим людям мы и работаем!

Специфика пассажирских перевозок заключается в том, что мы работаем с людьми, от количества которых напрямую зависит существование авиакомпании. К сожалению, не все сотрудники способны проникнуться взаимосвязью «работа—пассажиры—зарплата». Мне частенько приходится участвовать в диспутах на эту тему, особенно с бортпроводниками. Большинство свято верит в то, что зарплату им платит работодатель.

А на самом деле — пассажиры!

Я встречал только троих бортпроводниц,