Морские пираты: от Средневековья к современности - Виктор Федорович Сидорченко
Пытаясь довести до конца «дело об исчезновении “Бетти”», капитан Ампич вместе с агентами ФБР напал на след организации, руководившей этой темной аферой. Душой ее оказалась некая Женевьева Стюарт Макдональд, канадка по национальности, которая, как утверждала ливанская газета «Ас-Сафир», в конце сентября 1979 г. была задержана в одной из бейрутских гостиниц в тот момент, когда ей вручали 200 млн лир – долю за участие в «деле». Ее сообщниками оказались три грека.
Новоявленные пираты не расхаживают, хромая на деревянных протезах, по палубам кораблей. Они предпочитают уютные, умеющие хранить тайны конторы Пирея или абонированные почтовые ящики в Женеве, манипулируя документами, необходимыми для получения в банках авансов. Действительно, каждое второе пиратство-мошенничество с морскими грузами – дело рук международных гангстерских организаций, проникающих в компании по морским перевозкам, особенно в те из них, которые находятся на грани банкротства. Судя по всему, существует некий «средиземноморский синдикат», имеющий своих представителей в 17 ливанских портах. Естественно, что пираты-мошенники поддерживают прекрасные отношения с местными властями[269].
При указанной схеме захвата судов и грузов иногда даже нет необходимости перегонять судно из одного порта в другой. Об этом свидетельствует история судна «Кул герл».
Группа дельцов обязалась продать тысячу тонн пальмового масла одному ангольскому коммерсанту. Документы, разумеется, были в полном порядке. Они утверждали, что масло существует на самом деле и находится на складе в Копенгагене. B счет уплаты за масло анголец перевел в швейцарский банк несколько миллионов долларов, которые и были получены пиратами-мошенниками. Взамен те передали капитану судна «Кул герл» накладную на груз, которого, конечно, не существовало. Судно очень долго стояло с пустыми трюмами на якоре в Роттердаме в ожидании начала погрузки, пока всем не стало ясно, что никакой погрузки не будет. Естественно, что в этом случае покупатель не проявил необходимой осторожности и не проверил предварительно, есть ли груз на складе на самом деле. Он мог также обратиться в английский «Ллойд», который подтвердил бы ему, доставлялось ли пальмовое масло в Данию и было ли оно застраховано, поскольку грузы такого рода, как правило, всегда страхуются.
Одно из условий, которое умело используют пираты-мошенники, состоит в том, что с незапамятных времен между судовладельцами и банками существует полное доверие, которое тем не менее в последние десятилетия основательно подорвано. До тех пор, пока крупные страховые объединения будут считать более важным для себя поддержание в своих клиентах-страхователях уверенности, что те гарантированно получат свое страховое возмещение, если с судном произойдет страховой случай, судовладельцы и прочие страхователи, включая страхователей груза, не всегда будут проявлять надлежащую осторожность при заключении договоров морской перевозки, определении портов погрузки и выгрузки, маршрута следования судна, портов захода, производства авансовых платежей, найма экипажа и т. д. Как заметил уже упоминавшийся Э. Эллен, страховщики «по традиции считают себя обязанными оплачивать все убытки, компенсируя потери за счет увеличения страховых тарифов. Конечно, они много шумят по поводу распространения “пиратства” на море и на суше, тем не менее воздерживаются от оказания помощи по борьбе с этим злом»[270]. Несмотря на многочисленные пиратские акции, страховые компании лишь иногда предпринимают меры по розыску преступников, в том числе через Интерпол. Так, 1978 г. они только в восьми случаях из многих десятков обратились в Интерпол с просьбой о помощи[271].
Такое отношение страховщиков к собственным финансам явно не соответствует принципам страхования и нормам законов о страховании конкретных стран. Так, в России регулированию морского страхования посвящена глава XV («Договор морского страхования») Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г., в которой четко указано на права и обязанности сторон в случаях, если произошло изменение риска, от которого застрахованы судно и груз, вплоть до прекращения договора страхования и обязанности страховщика уплатить страховое возмещение. Ни один уважающий себя страховщик не оставит без внимания информацию об изменении риска, особенно если речь идет о пиратах, если только он не задумал обанкротиться.
Так, согласно ст.271 KTM РФ (статья называется «Последствия изменения риска»):
1) страхователь или выгодоприобретатель обязан немедленно, как только это станет ему известно, сообщить страховщику о любом существенном изменении, которое произошло с объектом страхования или в отношении объекта страхования;
2) любое изменение, увеличивающее риск, если только оно не вызвано спасанием людей, судов или грузов либо необходимостью безопасного продолжения рейса, дает страховщику право пересмотреть условия договора морского страхования или потребовать уплаты дополнительной страховой премии. B случае, если страхователь не согласится с этим, договор морского страхования прекращается с момента наступления такого изменения;
3) неисполнение страхователем или выгодоприобретателем обязанности, установленной п. 1 настоящей статьи, освобождает страховщика от исполнения договора морского страхования с момента наступления существенного изменения, которое произошло с объектом страхования или в отношении объекта страхования.
Страховая премия полностью остается за страховщиками, если страхователь или выгодоприобретатель не докажет, что исполнение указанной обязанности произошло не по его вине[272].
Следовательно, страховые организации имеют достаточные правовые возможности, чтобы своевременно воздействовать на страхователей, когда возникают какие-либо дополнительные риски для застрахованных судов и грузов. Неиспользование этих возможностей в равной мере невыгодно всем участникам страхования, однако выгодно пиратам-мошенникам.
Для борьбы с такого рода преступлениями в конце февраля 1992 г. Международное морское бюро (ММБ) провело в Куала-Лумпуре (Малайзия) семинар представителей правоохранительных органов и морских транспортных организаций Сингапура, Индонезии, Великобритании, Японии и Малайзии, а также Ассоциации азиатских государств по судоходству, Ассоциации судовладельцев в Сингапуре и Международной морской организации. Основным вопросом повестки дня семинара была борьба с пиратством и мошенничеством на морях Дальнего Востока. Ha основе принятых решений и проводимой государствами политики в этой области 1 октября 1992 г. в рамках ММБ при финансовой поддержке Международной торговой палаты и участии морских транспортных организаций государств АСЕАН в Куала-Лумпуре был создан первый региональный центр по борьбе с вооруженным грабежом и пиратством.
Центр укомплектован в основном местными
