Морские пираты: от Средневековья к современности - Виктор Федорович Сидорченко
Мошенничества на море относятся к категории преступлений, которые почти невозможно раскрыть, – считает Эрик Эллен, комиссар Лондонского порта и президент Международной ассоциации портовой полиции, организовавший по своей инициативе бюро по координации действий заинтересованных стран по борьбе с пиратством. Если сравнительно недавно убытки, связанные с исчезновением грузов в 2 или 3 тыс. т, можно было отнести к разряду ограниченных, то сегодня речь идет о суммах, которые никак не вяжутся с хладнокровием, все еще демонстрируемым господами из «Ллойда». Подсчитано, что тем, кто занимался пиратством в Средиземном море в течение последних трех лет, он принесло, по меньшей мере, 500 млрд лир.
Излюбленная операция современных флибустьеров – перекупка груза, направляемого затем по другому адресу. Достаточно нескольких мазков кистью, и перекупленное судно с новым названием и новым именем судовладельца в судовых документах может вновь пуститься в плавание. Некоторые судовладельцы, чьи суда были в плохом состоянии, но застрахованы на крупную сумму, после окончания операции могли даже затопить их[267]. Например, в 1979 г. был намеренно посажен на скалы старый танкер «Си-гейт», давно отслуживший свой век, но застрахованный на крупную сумму. Судно плавало под либерийским флагом. Местом «запланированной катастрофы» было выбрано побережье Северной Америки[268].
B другом случае объектом пиратских махинаций стал т/х «Аверилла», который 10 августа 1979 г. отправился из Сингапура в Бомбей с грузом на 10 млрд лир. Он затонул 5 сентября 1979 г. Спасенный экипаж, доставленный в полном составе в Коломбо, отказался от дачи показаний. Bo время расследования, начатого страховой компанией «Ллойд», из затруднительного положения морякам помог выйти специальный самолет, перебросивший их в Бангкок, где экипаж полностью исчез, словно снег на солнце. Дело «Авериллы», несомненно, принесло хороший куш таинственным дельцам. Кроме страхового возмещения за судно и груз они получили деньги за неизвестно где и кому проданный груз.
Примерно тогда же, 12 января 1979 г., у берегов Сенегала затонул танкер «Сейлем», выгрузивший за несколько дней до этого в Дурбане (Южно-Африканская Республика) 194 тыс. т кувейтской нефти, предназначавшейся для Италии. Ha этот раз организаторы махинации были разоблачены. Они потеряли 20 млрд лир – страховое возмещение за судно, стоившее всего 9 млрд лир, и, естественно, сумму, на которую был застрахован груз. Однако деньги, полученные за 194 тыс. т сырой нефти, проданной в ЮАР вопреки установленному эмбарго, в конечном счете осели в их карманах. Дело «Сейлема» может служить примером блестящего «международного сотрудничества» пиратов и мошенников, оплатить которое могла себе позволить только лишь компания «Ллойд». Танкер «Сейлем», спущенный на воду в Швеции, плавал под либерийским флагом, принадлежал американской компании, управляемой из Швейцарии, и был застрахован в Англии. Капитан танкера был греком, экипаж состоял из тунисцев, завербованных лицом западно-германского происхождения. B конце концов танкер был затоплен в территориальных водах Сенегала. Вся эта авантюра осуществлялась под прикрытием 12 флагов, к которым с полным основанием можно было бы добавить зловещий, но единственно «законный» – черный флаг с черепом и скрещенными костями.
Гениями преступных операций являются, однако, китайские пираты-мошенники из Гонконга. Компания «Ллойд» установила, что за 9 лет 16 судов компании «Галф оф Гонконг», транспортировавших дорогостоящие грузы, умудрились затонуть при спокойном море, и, само собой разумеется, не потеряв ни одного члена экипажа.
И все же чаще суда остаются на плаву, подвергаясь лишь «косметической» обработке. Так, на судно «Денис M.» было погружено в Греции 5 тыс. т цемента, предназначенного для Нигерии. Bo время рейса судно поменяло свое название на «Риголетто», а цемент был продан в Судане. Затем «Денис M.», оно же «Риголетто», направился в Румынию под кипрским флагом и новым названием – «Оушн глори». B Румынии судно загрузилось цементом, но было опознано в Порт-Саиде. Однако судну удалось ускользнуть. Кто знает, куда оно направилось теперь, под каким названием и под чьим флагом, ради кого совершает рейсы!
Примерно такой же была и судьба т/х «Свифт Сигалл» – судна под греческим флагом, принадлежащего панамской компании. Загрузив в трюмы в Ливорно партию груза на 2 млрд лир, «Свифт Сигалл» направился в Красное море и бесследно исчез. Также с грузом в 5 тыс. т исчезли т/х «Атенсдей», полностью груженный т/х «Йансей» и др.
После исчезновения первых судов многие начали думать о «легальном» пиратстве, суть которого сводилась к следующему: греческие судовладельцы, укрыв судно в каком-либо небольшом порту Эгейского моря, умудрялись получить от судейских чиновников постановление об аресте их груза с одновременным признанием своей неплатежеспособности. B результате подобной операции стоимость арестованного груза оказывалась в кармане у «легальных» пиратов-судовладельцев.
Затем появились новые уловки, к которым прибегали, в частности хозяева теплохода «Бетти». 16 августа 1979 г. судно «Бетти» снялось с якоря в югославском порту Фиуме (Риека) и направилось в Джидду, имея на борту стальные заготовки и ценные породы древесины. Общая стоимость древесины оценивалась в 12 млрд лир. B момент отправки «Бетти» принадлежало кипрской компании «Перо шиппинг». 26 августа капитан «Бетти» радировал, что совершает заправку топливом в Пилосе. Ho уже 28 августа поступило сообщение, что «Бетти» потерпела крушение. Находившееся в «плачевном» состоянии судно было приобретено другой кипрской компанией – «Таналес шиппинг», после чего «Бетти» превратилась в «Файв старз» и вновь вышла в море. Кто-то, заинтересованный в стальных заготовках и ценной древесине, которые, очевидно, были проданы как «остатки после морского крушения», ожидал судно в Джунии, небольшом ливанском порту.
Подобный оборот событий не устраивал отправителя груза. Из Триеста на розыски отправился капитан Ампич с целью
