Морские пираты: от Средневековья к современности - Виктор Федорович Сидорченко
– международный и национальный контроль за выполнением международных договоров о безопасности мореплавания;
– слежение за судами преступников;
– освобождение судов и людей от захвата;
– использование конвоев при плавании торговых судов в опасных районах, организация самообороны на судах;
– ликвидация последствий нападения и поиск преступников;
– создание безопасных условий для судов и принятие мер в порту и вблизи него по предотвращению и защите от нападений[280].
Реализуя принятые решения, власти ряда портов стран, где пиратство – явление обычное (порт Сингапур, порты Индии, Бразилии и других стран), приняли на вооружение специальные антипиратские корабли, которые осуществляют постоянный контроль за ситуацией на море и готовы в любой момент оказать помощь[281].
Вместе с тем некоторые страны, например США, создали специальные антипиратские структуры еще раньше. Так, в 1982 г. в США была проведена реорганизация штаб-квартиры береговой охраны с пересмотром функций ее подразделений и сокращением численности аппарата. B 1985 г. количество региональных технических служб сократилось с пяти до трех. Функции региональных служб были переданы вновь созданному Центру морской безопасности (Marine Safety Center), который вошел в состав штаб-квартиры береговой охраны и был дополнительно наделен функциями борьбы с пиратством на море[282].
Региональные центры борьбы с пиратством были созданы в последние годы и с помощью договоров между соответствующими ведомствами соседних государств. Так, 7 июля 2001 г. пограничники России, США, Канады, Японии и Южной Кореи в лице руководителей пограничных служб подписали в Москве соглашение о многостороннем сотрудничестве в борьбе с оборотом наркотиков и пиратством на море[283].
B сентябре 2002 г. боевые самолеты и корабли Индии и Индонезии впервые приступили к совместному патрулированию в Андаманском море в рамках крупной операции по искоренению пиратства. Обе страны, располагающие значительными военно-морскими силами, приняли решение координировать усилия для борьбы с пиратами, связанными контрабандной торговлей, похищением людей и другой преступной деятельностью в регионе, где проходят важные морские транспортные пути.
Финансовые потери от пиратства в 2001 г. по всему миру составили около 16 млрд долл. Самой опасной морской зоной считается Малаккский пролив. Неспокойными остаются воды Индонезии, на которые приходится около четверти всех пиратских нападений. За ней следуют Индия и Бангладеш.
B борьбе с пиратством есть страны, например, входящие в международную организацию АСЕАН, которые считают, что наиболее целесообразно было бы использовать против пиратов особую морскую полицию на быстроходных катерах и при поддержке вертолетов. По мнению Национального агентства по сбору информации Филиппин, помимо морской полиции необходимо также принятие ряда мер на борту морских судов[284].
Одним из последних международных документов, имеющих прямое отношение к терроризму и пиратству на море, является принятый в декабре 2002 г. Комитетом по безопасности на море Кодекс по охране судов и портовых средств (ОСПС), который вступил в силу 1 июля 2004 г. Кодекс принят как дополнение к Конвенции об охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74) в виде дополнительной главы XI-2 («Особые меры по повышению уровня морской безопасности»). Кодекс ОСПС распространяется на пассажирские и грузовые суда вместимостью более 500 т, включая скоростные суда, самоходные плавучие буровые установки, портовые установки, обслуживающие такие суда.
Кодекс состоит из двух разделов. Раздел A носит обязательный характер, а раздел B – рекомендательный.
Цель Кодекса – обеспечить последовательный стандартизированный подход к оценке опасности, что позволяет уравновесить возможные риски за счет усиления безопасности судов и портовых объектов. Ha правительство каждой страны, подписавшей Конвенцию, возлагается ответственность за проведение трехступенчатой оценки рисков:
1) определение ключевых объектов, повреждение или выход из строя которых может пагубно сказаться на безопасности жизни, экономики и окружающей среды;
2) определение реальных рисков, угрожающих этим ключевым объектам, для обеспечения безопасности в порядке их приоритетности;
3) выявление слабых мест каждого ключевого объекта с точки зрения физической безопасности, структурной целостности, систем защиты и связи, транспортной инфраструктуры и т. д.
Кодекс установил: 1) минимальные требования функциональной безопасности (план безопасности судна, ответственное лицо на борту судна, ответственное лицо в штате судовладельца); 2) минимальные требования к функциональной безопасности для портовых объектов (план безопасности объекта, ответственное лицо, обеспечивающее безопасность оборудования объекта); 3) мониторинг и контроль доступа на суда, контроль за действиями людей, состояние груза и обеспечения доступности средств связи при возникновении опасности.
Суда подлежат проверкам, сертификации (с регулярным ее подтверждением) и контролем за соответствием безопасности судов требованиям Кодекса. Контроль и проверки будут осуществляться по нормам СОЛАС-74. Для достижения указанных целей участники Кодекса учреждают «назначенную власть» из числа государственных служащих, а также разрешают признанным в области охранной деятельности организациям выполнение определенной работы в отношении судов и портовых средств. Морская администрация может поручить соответствующим организациям охрану судов во время их пребывания в порту.
Несомненно, поправки к СОЛАС-74 открывают путь к созданию единого правового поля в борьбе с терроризмом и пиратством и дают возможность унифицировать требования национального законодательства к безопасности судов и портовых средств. Основные обязанности по обеспечению выполнения поправок к СОЛАС-74 может взять на себя Российский морской регистр судоходства.
Международная палата судоходства совместно с ИМО разработала в 1997–1999 гг. Инструкцию по использованию судами радиосигналов при нападении на них или при угрозе нападения пиратов или вооруженных разбойников, а также Инструкцию для судовладельцев, судовых операторов, капитанов и экипажей судов по предотвращению и отражению нападений пиратов и вооруженных разбойников против судна.
Указанные инструкции предусматривают два возможных варианта действий в зависимости от характера нападения:
1 Пираты обнаружены экипажем до высадки на судно. B этом случае они не в состоянии предотвратить радиосообщение экипажа об угрозе нападения или начавшемся нападении. Передача сообщения производится через систему ИНМАРСАТ, через доступный Цифровой избирательный вызов (ЦИВ) или через обычный передатчик сигналов бедствия на частоте безопасности.
2 Пираты незаметно проникли на судно, взяли заложников и угрожают экипажу смертью или иным видом насилия. B этом случае они обычно приказывают под страхом смерти не делать никаких радиосообщений с судна.
Инструкции учитывают ряд возможных стадий нападения пиратов или разбойников и предусматривают соответствующие действия экипажа, использование ими определенных приемов противодействия.
1. Нападение на судно, стоящее на якоре. Для нападения используется небольшое судно (лодка, шлюпка), подходящая на веслах, без огней и под прикрытием темноты. Время нападения – обычно в период с 1 часа ночи до 6 утра. Нападающие стремятся не обнаруживать себя без особой необходимости, хотя возможны и взятие в залог членов экипажа, уничтожение средств передачи сигналов, захват кают, сейфов. Целью захвата являются небольшие по
