Морские пираты: от Средневековья к современности - Виктор Федорович Сидорченко

B конце XIX – начале XX в. позиции законодательств отдельных государств по вопросам борьбы с пиратством весьма отличались. B уголовном праве России в то время не было норм, прямо относившихся к пиратам, если только не считать нормы, каравшие за разграбление судов, потерпевших кораблекрушение, а также за создание условий, способствовавших кораблекрушениям. Так, согласно ст. 1202–1210 Уложения о наказаниях России за разведение огней в пределах 50 верст «от законно устроенных маяков», если такое разведение привело к кораблекрушению, назначалась каторга на срок от 10 до 12 лет, а препятствование спасанию людей расценивалось как «умышленное смертоубийство»[258].

B первой половине XX в. общая позиция государственных деятелей, юристов и публицистов в отношении пиратов выражалась в том, что пиратство затрагивает «безопасность человеческого рода», а следовательно, пиратов «должен повесить первый, в руках кого они окажутся»[259].

4. Организационно-правовые средства борьбы с пиратством

Правовые средства борьбы с пиратством тесно переплетены с организационными средствами.

K органам борьбы с пиратством относятся полиция (в том числе портовая); военно-морские и авиационные силы; пограничная служба; береговая охрана (США, Канада, Австралия и пр.); Управление морской безопасности (Япония); пограничные, таможенные и миграционные органы; Интерпол, Европол и другие органы. Все они сотрудничают друг с другом, а также с подобными органами других стран и международных организаций.

Анализ мер, осуществляемых государствами в сфере борьбы с морским пиратством, показывает, что эффективность этой борьбы в настоящее время в значительной мере снижают следующие факторы:

1) отсутствие единых подходов в осуществлении мер в этой области на международном и государственном уровнях;

2) правовая база, не отвечающая современным потребностям борьбы с морским пиратством;

3) недостаточный уровень взаимодействия компетентных органов государств в борьбе с пиратством, как на государственном, так и на международном уровне;

4) отсутствие во многих прибрежных государствах конкретных национальных программ по борьбе с пиратством;

5) отсутствие четкого разграничения компетенции в данной области между правоохранительными органами;

6) низкий уровень научно-технического сотрудничества государств в создании единой системы наблюдения за надводной обстановкой на море;

7) недостаточное техническое оснащение правоохранительных органов, отсутствие в большинстве государств современных судов и технических средств связи и обнаружения, обеспечивающих эффективное противостояние современному преступному миру на море;

8) отсутствие общепризнанной договорно-правовой базы по вопросам самообороны судов и защиты морского судоходства от вооруженных нападений пиратов;

9) слабая учебно-материальная база подготовки служащих правоохранительных и других государственных органов, призванных бороться с этими преступлениями на море, а также низкий уровень подготовки членов экипажей судов по вопросам, входящим в их компетенцию;

10) незначительное количество фундаментальных исследований в этой области;

11) недостаточное участие некоторых международных организаций в поддержании правопорядка на море[260].

Вместе с тем есть международные организации, особенно ИМО, которые всемерно стремятся согласовать действия государств в сфере борьбы с пиратством и терроризмом на море. ИМО играет заметную роль в разработке рекомендаций в отношении предупреждения и пресечения пиратства и вооруженного грабежа судов. Положения таких рекомендаций находят свое отражение в ведомственных нормативных актах, реализуются на практике судовладельцами и капитанами судов, учитываются в деятельности государственных органов, участвующих в обеспечении безопасности морского судоходства и защите других интересов нашего государства на море.

Но многие прибрежные государства не принимают надлежащих мер по обеспечению безопасности мореплавания у своих берегов и предотвращению пиратских нападений. B связи с этим судовладельцы и экипажи судов вынуждены сами принимать организационно-предупредительные меры[261] и меры самообороны[262]. Элементом борьбы с пиратством является своевременное оповещение ИМО, властей государства флага, прибрежного государства и судовладельца о случаях нападения пиратов или угрозы такого нападения. ИМО рекомендовала государствам при таком оповещении использовать системы связи, предусмотренные Международной конвенцией по поиску и спасанию на море (систему ИНМАРСАТ и другие коммуникационные системы), Глобальной морской системой связи при бедствии и для обеспечения безопасности[263], в том числе аварийные буи. Деятельность ИМО в сфере борьбы с пиратством, выработки рекомендаций по защите судов и летательных аппаратов от вооруженных нападений на море, в расследовании случаев пиратства, в организации регионального сотрудничества государств в антипиратских мероприятиях получила одобрение в Резолюции 54/31 Генеральной Ассамблеи ООН.

Борьба с пиратством осуществляется в той или иной мере и целым рядом других международных организаций. K их числу можно отнести Интерпол и Европол[264], различные региональные международные организации, в том числе Ассоциацию государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН), Лигу арабских государств (ЛАГ), Организацию Африканского единства (ОАГ), объединенное сотрудничество (OAE), объединенное сотрудничество ИМО с МСФ (Международной судоходной Федерацией, объединяющей судовладельцев 32 прибрежных государств). Совместная деятельность ИМО и МСФ началась после того, как МСФ выпустила пособие для моряков с рекомендациями по их поведению в случае нападения на судно вооруженных преступников[265]. Борьбой с пиратством занимаются также Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ), Международная организация труда (МОТ), Совет таможенного сотрудничества (CTC) и другие, среди которых особое место занимает Международное морское бюро (ММБ), учрежденное Международной палатой судоходства, которая основывалась на Резолюции Ассамблеи ИМО A. 504 (II) от 20 декабря 1981 г. «Баратрия, незаконный захват судов и их грузов и другие формы морского мошенничества»[266]. С тех пор ММБ занимается различными аспектами предупреждения и расследования незаконных актов, включая пиратские, совершенные в отношении судов. ММБ подготовило и опубликовало ряд исследований по вопросам борьбы с пиратством и баратрией. Столь тесное переплетение проблем пиратства и баратрии связано с тем, что пираты иногда находятся в сговоре с членами экипажей судов, особенно в случаях, когда целью такой совместной деятельности является захват ценного груза, а затем потопление судна и получение страхового возмещения.

О механизме деятельности пиратов и их пособников на берегу и на судах большую статью под названием «Пираты на службе большого бизнеса» написал итальянский журналист Лучиано Филиппи в газете «Экспресс» (Рим), а еженедельник «За рубежом» перепечатал ее в № 19 за 1980 г. Л. Филиппи пишет: «морганы» и «дрейки» вернулись из небытия, и крик «На помощь! Пираты!» вновь разносится над волнами Эгейского моря. Пиратство возрождается. И если, как утверждают, за последние три года около ста судов «подняли черный флаг», то почти 5 из них курсируют в треугольнике Кипр – Лива – Суэц. Однако это не нищие пираты Малайзии, а совершенно новое явление: хорошо организованный грабеж.

Все началось со стремительного роста нефтедобывающих арабских стран. Порт Джидда в Саудовской Аравии задыхается – суда в ожидании разгрузки стоят на рейде по 5–6 месяцев. Стоимость фрахта достигает фантастических размеров. Ситуацией воспользовались греческие и кипрские судовладельцы, поспешившие выпустить на линию свои суда, чтобы, как выразился Питер