Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота - Денис Сергеевич Окань
Пилоту крайне сложно научиться выполнять маневр правильно, если он ни разу не исправлял отклонение и не имеет практических навыков по исправлению.
➢ Информирование обучаемого
При оценке степени успеваемости пилота очень важным является информирование обучаемого о его прогрессе. Для этого проводится послеполётный разбор, инструктор записывает в журнал ввода в строй наблюдения, замечания, рекомендации.
При обсуждении отклонений и ошибок инструктор не просто их отмечает, но указывает на причины их возникновения и дает рекомендации, как избежать повторения.
➢ Постановка задач
Самостоятельная подготовка — отличный инструмент обучения.
Поставьте перед пилотом задачу, укажите способы поиска необходимой информации.
Проблемы подготовки
Анализ опыта проведения рейсовых тренировок пилотов определил ряд проблем и их основные причины:
➢ отсутствие единых методик обучения;
➢ недостаточный уровень осознания собственной ответственности инструкторами;
➢ обучение личным методикам, зачастую вступающих в противоречие с SOP, рекомендациям и правилам авиакомпании;
➢ не акцентируется внимание на правильном взаимодействии при выполнении рейса (обучаемый не участвует в принятии решения на вылет, определении потребной заправки ВС, в обходе опасных метеоявлений и так далее);
➢ инструктором не пропагандируется и не демонстрируется культура соблюдения принципов CRM.
Главная проблема подготовки
Разные инструкторы обучают по разному. Главная проблема проявляется тогда, когда обучение происходит не в соответствии со стандартами авиакомпании, рекомендациями производителя и правилами полетов!
Важно!
Методика и содержание обучения должны быть едиными!
Личный вклад инструктора
Исполнение всего выше написанного невозможно без построения в авиакомпании системы подготовки инструкторов и экзаменаторов, базирующейся на адекватной оценке способностей и исключающей формализм.
Ни одна красиво оформленная программа подготовки (а таких программ в нашей стране в достатке) не будет работать, если главные ее исполнители — инструкторы и экзаменаторы — не являются профессионалами и энтузиастами своего дела.
В авиакомпании должна быть разработана, внедрена и применена система управления безопасностью полетов (СУБП). Замечу, что это требование ИКАО и нашего законодательства тоже. Практически все эксплуатанты ее «внедрили», исполнив на бумаге государственные требования, но ее красивые положения зачастую не применяются даже теми, кто данную программу создавал и подписывал. Инертность мышления руководителей мешает приступить к исполнению своих же требований.
Руководителю, подписавшему красиво написанный Стандарт предприятия по СУБП, довольно сложно научиться относиться к людям доброжелательно и адекватно оценивать риски, если он тридцать лет до этого исповедовал традиционный метод наказаний и формальных оценок.
Такие проблемы должны решаться на очень высоком уровне, традиционно недосягаемому рядовому инструктору. Последнее не значит, что следует сдаваться и плыть по течению, став таким же серым, как остальные, в надежде, что кто-то сверху вдруг возьмет и сразу все перекрасит в яркие цвета.
Если вам тема «изменения мира» не интересна, то ничего плохого в этом, конечно же, нет. Просто пропустите этот раздел.
Хотите изменить мир?
Я надеюсь и верю, что молодежь, которая читает эти строки, вырастет в профессиональных пилотов, станет руководителями и внедрит наконец СУБП в наилучшем виде.
Моему же поколению приходится сложно, так как все проблемы, описанные выше, вполне себе существуют и здравствуют. Например, очень хотелось бы внедрить некарательный подход, однако пока над авиакомпанией грозно нависает транспортная прокуратура, требующая «расправиться и отчитаться» за малейший пшик, это очень и очень сложно.
Но мы ведь решили не сдаваться?
Хочешь изменить мир? Начни с себя!
Давайте поговорим о том, что можно сделать самому в сегодняшних реалиях, не дожидаясь, пока мир изменится.
Я предлагаю развивать в себе следующие умения:
➢ Умение первое: критический взгляд на вещи
Данное умение заключается в способности видеть проблемы там, где других все устраивает.
Это достаточно сложно, ведь человек по своей сути существо «стадное», его привычки и воззрения в основном формируются средой обитания (толпой). И если толпа считает, что черное — это белое, надо иметь великое умение разглядеть истинный цвет.
«А король-то… голый!» — помните классическую сказку?
Не выработав в себе это умение, идти дальше очень трудно. Не увидев проблему, не признав существование проблемы, решить ее категорически невозможно.
➢ Умение второе: понимать природу проблем и видеть способы решения
Это умение не приобретается в одночасье. Оно требует высокого личного развития в профессиональном плане и длительного опыта работы.
Вам придется определенное время наблюдать, прежде чем начать действовать — потом, в будущем. И это «потом» станет возможным лишь как следствие вложений в собственную подготовку.
Я предлагаю не ждать, пока кто-то вас научит, а расти самому.
Если вы уже доросли до того, чтобы стать инструктором, это значит (с моей точки зрения), что вы как минимум:
а) В достаточной степени освоили самолет.
Вы знаете нюансы его пилотирования и не имеете страхов перед необходимостью передать управление другому пилоту, даже вчерашнему выпускнику.
b) Умеете не просто «педалировать», но делаете это в соответствии с рекомендациями документов, правилами и здравым смыслом.
То есть, если предстоит взлет в условиях сильного бокового, порывистого ветра, то вы не просто взлетаете как обычно, а используете рекомендации из соответствующего раздела FCTM. Если вам предстоит заход в условиях сдвига ветра, вы будете применять рекомендации соответствующей процедуры FCOM SP, а не мчаться в неизвестность.
c) Следовательно, вы являетесь докой в теоретической подготовке.
РПП, SOP, FCTM, FCOM и другие полезные книги являются вашими настольными, которые вы регулярно перечитываете. Вы дошли до такого уровня, что некоторые места можете цитировать на память. Вы постоянно ищете возможность получения новой информации, вам интересно, как разные проблемы решены/решаются в других авиакомпаниях и при этом вы не ограничиваете поиск одной страной.
d) Вы уже поменяли свою философию с полетов «по понятиям, как мне нравится» на «летать в соответствии с SOP».
А если вам что-то не нравится в SOP, то вы не просто жалуетесь на это коллегам в курилке, но через Систему добровольных сообщений конструктивно излагаете свое мнение.
e) Самое главное: вы чувствуете в себе способность (и желание) работать с людьми!
Вы умеете подавить личные предвзятость и неприязнь, понимая, что проблемы чаще всего прячутся не в обучаемых, а в их окружении.
Иногда очень соблазнительно встать на путь «создателя рекомендаций» вместо того, чтобы изучать то, что уже придумано. Многие пилоты иномарок встают на этот путь. Основная причина этого явления в том, что пилоты существующие рекомендации еще… не прочитали.
Вы не забыли, что вырабатываете критическое мышление?
В первую очередь применяйте его к себе!
Если вам кажется, что вы придумали какую-то рекомендацию, то переройте сначала доступную литературу по этой теме, обсудите с коллегами, которым вы доверяете, убедитесь, что они вас поддерживают, и только потом двигайте идею в массы!
➢ Умение третье: нести свои идеи в массы
Это то, что финализирует наши изыскания. Подразумевается, что вы, как хороший инструктор, хотите не только свой уровень повышать, но и менять мир вокруг себя.
Да, это очень непросто, поэтому позвольте мне потратить много слов на описание своих мыслей.
Если вы уже завоевали авторитет в коллективе строгим исполнением пунктов, описанных выше, то это здорово и замечательно! Используйте запас авторитета.
Но вряд ли у вас получится нести свои идеи в массы, если вы еще не получили имидж пилота, знания и способности которого не вызывают сомнений даже у наделенных властью персонажей вашей авиакомпании.
Я выделил слово «способности», так как в нашей среде вряд ли будут прислушиваться к трижды
