Экономика Российской империи, которая стала фундаментом экономики СССР - Виктория Рустамовна Янтурина
Далее ключевые усилия ведомств были сосредоточены на фронтовой работе. В этой части управление железными дорогами стало централизованным, чего нельзя сказать о железнодорожной зоне в тылу. В нем можно было наблюдать недостаток подвижного состава, отсутствие единого управления, неэффективность разрешительной системы перевозок грузов и потоки беженцев с потерянных в 1915 г. территорий. К общему хаосу добавилась потеря Домбровского угольного бассейна, а значит, и перестройка схемы топливных перевозов. Концентрация теперь была на вывозе угля из Донбасса[226], [227]. Наконец, как мы уже видели выше, нехватка топлива дополнительно снижала эффективность железных дорог и вынуждала их все активнее использовать дрова, что тоже никак не шло на пользу ни продуктивности их работы, ни состоянию паровозов.
Помимо сказанного, остро стояла проблема импорта: товары, поступившие в Архангельск, не были обеспечены со стороны железной дороги (поскольку Архангельск связывала со страной одна лишь узкоколейка, шедшая через Вологду). В результате в 1915 г. экстренно основали Мурманский морской порт, через год – город вокруг него; стали экстренно строить железную дорогу от намеченного для порта места до Петрозаводска. Мурманская железная дорога протяженностью около 1,5 тыс. км была построена за 20 месяцев; движение по ней открылось 30 ноября 1916 г.[228] Удалось также перешить на широкую колею узкоколейку Архангельск – Вологда[229]. Тем самым положение с перевозками импортных грузов серьезно улучшилось, однако это были лишь локальные успехи.
Что же касается материального производства, то тут свое веское слово сказал уже знакомый нам «Продамет». Деятельность синдиката привела к постепенному свертыванию недостаточно выгодного ему изготовления рельсов, вследствие чего общая производительность рельсопрокатных заводов страны сократилась с 72 млн (1913 г.) до 16 млн пудов (1916 г.). Это в числе прочего задержало и вступление в строй Мурманской железной дороги[230].
Паровозостроительные и вагоностроительные заводы между тем переключились на выпуск военной продукции, и профильные заказы выполняли слабо. За время войны, к 1 января 1916 г., русские заводы успели дать 700 новых паровозов и 28 тыс. вагонов, а из-за границы поступило 400 мощных паровозов и 13 160 большегрузных вагонов. Это позволило довести имперский железнодорожный парк до своего пика: на 31 декабря 1915 г. в строю числились 20 731 паровоз и 575 611 вагонов всех видов[231].
Общий развал на транспорте, несмотря на принимаемые меры, все нарастал, и к указанным проблемам добавилось разрушение материальной части. Было достаточно сложно в военных условиях обслуживать дороги и подвижной состав. В результате в течение 1916 г. паровозный парк относительно прошлого года сократился на 19 %, парк товарных вагонов – на 20 %. В 1917 г. наблюдалось еще более стремительное падение, и по состоянию на 31 декабря 1917 г. в строю оставалось лишь немногим более 10 тыс. паровозов, а также 283,6 тыс. товарных и 9,9 тыс. пассажирских вагонов. Оставшаяся матчасть эксплуатировалась на износ в еще большей степени, поэтому падение грузоперевозок происходило медленнее: с 83,1 млрд тонно-километров в 1915 г. до 63 млрд тонно-километров в 1917 г.[232]
Особенно быстрыми темпами разруха на транспорте нарастала с апреля 1917 г. В наиболее трудном положении оказались Московский и Петроградский узлы с примыкающими к ним линиями. На промежуточных станциях были брошены десятки груженых составов.
Влиял и человеческий фактор: заработные платы железнодорожным рабочим Временное правительство не повышало, а рубль тем временем обесценивался. В конце сентября состоялась всероссийская стачка железнодорожников с полной остановкой движения пассажирских поездов и частичной – грузовых. Временное правительство вынуждено было отчасти удовлетворить требования бастующих, что не слишком успокоило железнодорожников[233], [234]. Вообще, с лета 1917 г., когда был образован Викжель (Всероссийский исполнительный комитет железнодорожного профсоюза), железнодорожники и те, кто выступал от их имени, стали достаточно влиятельным фактором политики. Но подробнее об этом будет сказано далее.
Выводы по главе
Многое уже было сказано ранее, поэтому сделаем короткое резюме. Господство рыночных отношений и крупного капитала в стране совершило основной вклад в катастрофу, сложившуюся в экономике Российской империи периода Первой мировой войны. Эта беда, как ни странно, настигла и частный, и государственный сектор.
Военно-промышленный комплекс страны развивался в основном стихийно, не имел четкого планирования, регулирования со стороны государства. В результате не был специализирован, был довольно слаб. До войны у госсектора ВПК не имелось необходимых заказов от государства, он не был загружен на полную мощность (хотя бы на значительную ее часть) из-за экономии. Готовность ВПК, а также гражданской промышленности к мобилизации была низка: сказалось отсутствие централизованных планов мобилизации и необходимых ресурсов. Предприятия мобилизовались стихийно, зачастую (в интересах получения высокой прибыли) не могли выдержать высоких темпов производства, столь резко поднятых военной необходимостью. Отсутствие заблаговременной подготовки к военным действиям, значительных финансовых вливаний из казны в производство снарядов, стрелкового вооружения, бронеавтомобилей, кораблей и т. д. сыграло злую шутку с царским правительством.
В тяжелой сырьевой промышленности заправляли монополии, имевшие тесную связь с государственным аппаратом. Они усугубляли дело в своих капиталистических интересах, в том числе негативно влияли на топливно-металлический голод. В свою очередь частная легкая промышленность не была способна обеспечить всем необходимым армию и народные массы на гражданке. Отрасли, не занятые военным производством, практически перестали существовать. Сельское хозяйство и пищевая промышленность отличались своими спекулятивными интересами, которые уже с начала войны отразились на стране в форме продовольственных кризисов. Железнодорожный транспорт не был достаточно централизован, зато был разобщен с интересами частников внутри себя, потому, естественно, не был способен обеспечить централизованные, продуманные перевозки всего необходимого как для армии, так и для трудовых масс.
Те меры регулирования, которые пыталось принимать государство, запаздывали и были скорее формальными. Это и строительство новых казенных военных заводов, и создание бесконечных совещаний и комитетов, занятых долгими, ни к чему не приводящими разговорами. Это и невнятные попытки национализации ряда предприятий, введение карточного распределения, продразверстки. Несистемность, запоздалость мероприятий делали их в массе своей бессмысленными, а порой и вовсе вредными. Тем не менее они, с одной стороны, дали возможность царизму просуществовать чуть дольше, чем он мог, а с другой – вызвали конфликт с владельцами капитала. Несмотря на все уступки властей, капитал не был доволен полумерами, требовал и брал больше. Царское же правительство все глубже погружалось в кризис, уже не особенно пытаясь спастись, осознавая свою беспомощность перед монополистами. Государственный аппарат оказался в их руках. Однако не полностью. И вот эта неполная управляемость госаппарата капиталистами, не исключено, стала одной из причин Февральской буржуазной революции. Дорвавшаяся до прямого управления государством крупная буржуазия полностью обанкротилась еще быстрее, чем даже архаическая и неповоротливая
