Экономика Российской империи, которая стала фундаментом экономики СССР - Виктория Рустамовна Янтурина
Заготовкой же продуктов питания ведали земства, городские самоуправления, губернаторы, интендантство, министерства (внутренних дел, земледелия, торговли, промышленности) и много кто еще. Между всеми ними не было согласованности, отсутствовало общее руководство, деятельность их была несистемной и противоречивой и носила скорее конкурентный характер. Для того чтобы связать все бессистемные мероприятия, 17 августа 1915 г. было создано «Особое совещание для обсуждения и объединения мероприятий по продовольственному делу» (коротко – Особое совещание по продовольствию). Однако особенных результатов новый орган не дал.
Из-за дефицита продовольствия в этом же году начинает возникать карточная система. В целом по государству карточки ввели в середине 1916 г.: на сахар, мясо, хлеб. Теоретически регулирование цен в масштабах империи формально существовало с 27 ноября 1915 г., однако фактически предельные цены распространялись только на закупки для армии. Лишь 9 сентября 1916 г. были установлены твердые цены на главные хлебные продукты для всех без исключения сделок[213].
29 ноября 1916 г. появляется первое постановление о продразверстке, которое должно было обеспечить потребности армии в продовольствии. Точных данных о результатах царской разверстки нет, однако очевидно, что она провалилась: первоначально предполагалось изъять у производителей по твердым ценам 772 млн пудов различного зерна уже к 6 января 1917 г., затем мероприятие продлили до 1 марта, а в конечном счете о его выполнении остались лишь самые отрывочные сведения, не отражающие каких-либо реальных результатов продразверстки. Для сравнения: общий урожай всех зерновых 1916 г. оценивался в 3,97 млрд пудов, объем товарного зерна – в 795 млн пудов[214].
После Февральской революции Временное правительство предприняло попытку все-таки централизовать продовольственное дело, организовав 6 марта 1917 г. общегосударственный продовольственный комитет с сетью органов на местах, а 5 мая – еще и министерство продовольствия. На фронте существовали продовольственные бюро с задачей снабжения не только армии, но и населения. Однако в конечном счете согласовать деятельность подобных органов так и не удалось[215].
Кроме того, Временное правительство 25 марта 1917 г. издало закон о хлебной монополии, согласно которому весь урожай 1916 г. и остатки прежних лет надлежало сдать органам государственной власти. Каждый производитель хлеба был обязан предоставить сведения о запасах, числе едоков, размере посевной, количестве скота. По этим данным определялось количество хлеба, которое оставлялось в хозяйстве, а все остальное сдавалось государству по твердым ценам. Однако закон по большому счету остался на бумаге – ему резко воспротивились как помещики и кулаки, не желавшие лишаться спекулятивных прибылей, так и вся масса крестьянства, не собиравшаяся отдавать хлеб без соответствующей компенсации изделиями промышленности. А средств принудить производителей сдавать хлеб у Временного правительства не было; к тому же буржуазные власти не собирались затрагивать капиталистические интересы серьезных хлеботорговцев. В итоге хлебная монополия была сорвана, а продовольственный кризис лишь нарастал.
В заключение можно сказать, что основной вклад в усугубление кризиса продовольствия внесли факторы, связанные с капиталистическими интересами производителей и сферы торговли. Хотя, конечно, сокращение выпуска на позднем этапе войны добавило проблем.
Глава 13
Железнодорожный транспорт Российской империи периода Первой мировой войны: недостаток подвижного состава, разруха и стачки железнодорожников
Железнодорожный транспорт играл особенную роль как в самой Первой мировой войне, так и в сопровождавших ее событиях.
В предвоенные годы в стране активно строились железные дороги, что позволило связать многие регионы в единое целое. Так, в 1914 г. Москва, Петербург, Рига, Варшава и Ростов-на-Дону представляли собой крупные железнодорожные узлы. Завершалось строительство Транссибирской магистрали (в частности, велось сооружение ее последнего участка – Амурской железной дороги, которое должно было закончиться в 1916 г.). Продолжалось развитие железнодорожных сетей Урала и Донбасса, имевших важное промышленное значение. Средняя Азия и Кавказ были подключены к общеимперской железнодорожной сети[216], [217]. Это повысило как экономическую, так и боевую готовность страны к войне, правда, в ограниченных пределах. В частности, возможности российской железнодорожной сети к западу от меридиана Москвы были впятеро выше, чем к востоку, что снижало степень включенности восточных территорий в общегосударственную экономику[218].
В 1913 г. российский железнодорожный транспорт перевез 226,7 млн пассажиров и 9,52 млрд пудов грузов. Пассажирооборот составил 27,47 млрд пассажиро-верст, а грузооборот – 4383 млрд пудо-верст (или около 75 млрд тонно-километров)[219], [220]. Протяженность магистралей составляла 74 676 км, хотя следует учитывать, что линии нередко бывали однопутными, а государству принадлежали лишь около 2/3 всех железных дорог империи. Густота сети относительно европейских стран была, разумеется, низкой – даже в наиболее благополучной в этом смысле Польше имелось лишь 2,64 км железных дорог на 100 км2 территории (Германия – 11,8 км, Франция – 9,6 км, Австро-Венгрия – 6,8 км)[221]. По России в целом этот показатель и вовсе составлял 1,3 км. Кроме того, централизация железных дорог началась лишь в 1880-х гг., и старые дороги, а также частновладельческие не удовлетворяли современным требованиям, выбивались из общих стандартов и не были рационально проложены[222].
Напомним также некоторые факты из главы 3. Всего на сети казенных и частных дорог числилось 18 695 паровозов, в том числе 3550 пассажирских. 54 % российского паровозного парка было изготовлено в 1900–1913 гг. Правда, после 1906 г. темпы паровозостроения в целях экономии были сокращены, и в 1907–1913 гг. было выпущено только 3659 паровозов. 67 % от их общего числа работали на угле (ежегодный расход – 7,2 млн тонн); 26 % использовали нефть и мазут (ежегодный расход – 1,8 млн тонн), остальные отапливались дровами (ежегодный расход – 5,2 млн кубометров; или, для сравнения с цифрами в параграфе о тяжелой промышленности – около 536 тыс. куб. саженей). Также насчитывалось около полумиллиона грузовых и 31 тыс. пассажирских вагонов[223], [224].
Армейские перевозки уже в первые месяцы войны были выполнены в основном успешно, хотя для этого пришлось задействовать значительную часть паровозов, вагонов и кадров, обескровив в этом отношении восточные территории. В дни мобилизации в западном направлении проследовало свыше 3500 воинских эшелонов. Российской экономике такие рывки обошлись дорого: пришлось разгрузить или задержать погруженными на станциях до 60 тыс. вагонов с коммерческими грузами. Кроме того, погрузка хлеба за второе полугодие 1914 г. по сравнению с теми же месяцами 1913 г. сократилась с 712 тыс. до 353 тыс. вагонов. Всего же по итогам 1914 г. не было перевезено 2 млрд пудов гражданских грузов.
