Шофер самолета - Денис Сергеевич Окань
Работая иначе, может оказаться, что вы делает эффектно… но неправильно!
Хотите узнать, как правильно выполнять взлет? Читайте главу «Takeoff» в FCTM!
Аналогичная ситуация с QRH. Например, QRH содержит коротенькую процедуру выполнения Upset Recovery (вывод из сложного пространственного положения) ю А FCTM в соответствующем разделе предоставляет примерно тонну с хвостиком информации по этой теме.
MEL и DDG
MEL — Minimum Equipment List
DDG — Dispatch Deviation Guide
Эксплуатант разрабатывает, а госрегулятор утверждает MEL. Это документ, которые содержит описание неисправного оборудования, с которым допускается выполнение полетов при оговоренных условиях в течение установленного времени. 67
Современные самолеты настолько совершенны и надежны, что позволяют безопасно летать с некоторым количеством неисправного оборудования. Но не просто «взяли и полетели», конечно. Для вылета при наличии дефектов должны соблюдаться условия и ограничения, указанные в MEL, и если таковые есть, должны быть выполнены процедуры, указанные в соответствующем пункте DDG.
Например, если у вас не работает ENGINE ANTI ICE (противообледенительная система двигателя), то нельзя вылетать в условиях фактического или прогнозируемого обледенения.
Да, лететь нельзя. Да, даже если конец месяца и хочется перешагнуть за 80 часов и получить троекратную оплату. Нет, все равно нельзя, даже если звонит сам Генеральный с просьбой «пойти навстречу»».
А если вы всё же вылетите с нарушением требований MEL, то приготовьтесь взять всю ответственность на себя, ибо согласно любому документу, в том числе и ФАП 128, командир воздушного судна является главным ответственным лицом при принятии окончательного решения на вылет с отложенными дефектами. Ну а второй пилот пойдет как соучастник, ибо он должен был воспользоваться правом отказаться от выполнения полета, но не отказался.
Производитель выпускает базовый документ, Master MEL (MMEL), на основе которого эксплуатант разрабатывает свой MEL, при этом он может ужесточить требования, но ни в коем случае не смягчить.
DDG содержит процедуры, которые требуется предпринять — инженерам или пилотам — в случае некоторых неисправностей (не все они требуют выполнения дополнительных процедур). Иногда эксплуатант объединяет информацию из MEL и DDG в одну книгу, но все равно обзывает ее «MEL».
А иногда выпускает одну книгу, первая половина которой «MEL», а вторая — «DDG». Некоторые операторы добавляют и CDL туда же.
В общем, все делается для того, чтобы вас запутать и оправдать выплачиваемую вам большую (нет) зарплату.
MEL и DDG, как правило, используются до начала движения самолета на собственной тяге с целью выполнения взлета, то есть они определяют условия для «диспатча» (вылета). После начала движения для устранения неприятностей, как правило, используется QRH, тем не менее обращение к DDG/MEL потребоваться и в полете, и в процессе руления на взлет. может
Например, при неисправном Anti Skid (антиюзовая автоматика) летать можно… Но если не заглянуть в DDG, можно столкнуться с кучей неприятностей при взлете и посадке, так как чек-лист QRH, который вы выполните, не содержит необходимой информации по ограничениям взлетного и посадочного весов. Не открыв DDG (или что там в вашей авиакомпании вместо него), вы рискуете наломать дров! Или остаться без колес. В лучшем случае.
Еще один пример, относительно часто на фоне других встречающийся: при отказе в полете одного из двух PACK системы кондиционирования никаких ограничений на выдерживание высоты не накладывается. Выполнили QRH и летите дальше. Но если заглянуть в MEL, то мы узнаем, что при последующем вылете с данной неисправностью нам придется ограничиться максимальным эшелоном 250.
Повторю: если отказ случился в полете, то снижаться и занимать эшелон 250 не надо. А вот при вылете наступает ограничения.
Вот такая петрушка!
SOP
Standard Operating Procedures
Стандартные операционные (или эксплуатационные) процедуры. В России также распространено понимание SOP как «Технология работы и взаимодействия членов экипажа».
Разные авиакомпании используют разные подходы в донесении своих SOP до пилотов. Например:
• Описанием процедур в РПП Часть В.
• Выпуском отдельной книги с незамысловатым названием «SOP» (как было в ООО «Глобус»), в некоторых случаях являющейся приложением к РПП Часть B или отдельной главой там же.
• Включением своих процедур в FCOM вместо раздела NP (Ryanair, «Аэрофлот»).
• Описанием отличий SOP от процедур FCOM (SOP Differences) и включением этих отличий в отдельную главу FCOM и QRH (Oman Air).
• Через одно место — когда в нескольких книгах (разных частях РПП, дополнительных документах, FCOM, SOP) разбросаны процедуры, которые экипаж должен применять в своих полетах. Очень часто встречающийся подход.
Мне кажется, или я уже писал о бардаке в авиации?
Не так уж важно, в каком документе находятся SOP (при условии, что они не разбросаны по многим книгам, не все из которых доступны в самолете), сколь значения стандартизации для обеспечения надежного взаимного контроля. важно понимание экипажами
Среди некоторых начальников встречается мнение, что SOP это «филькина грамота», а главное — «исполнять требования FCOM». Это мнение забавное и в корне неверное. Требование к эксплуатантам о разработке собственных SOP идет из ICAO и даже имеет место в ФАП 128. Эксплуатант определяет способ донесения информации о стандартных процедурах (важно, чтобы в РПП о способе было сказано) персоналу. сам
FCOM Normal Procedures и прочие документы используются эксплуатантом, как «болванка» для написания собственных SOP (помните, в прошлой части я писал о философии «Боинга» в отношении стандартных докладов?)
Единственно правильным способом создания SOP является согласование
