Шофер самолета - Денис Сергеевич Окань
Прекрасно, мой юный друг! Прекрасно!
Семья — аргумент весомый. Вопрос про влияние профессии пилота на семейную жизнь — один из наиболее часто мне задаваемых. Довольно распространено мнение, что пилоты живут в самолетах, а домой их отпускают редко и очень неохотно, и только если вели себя хорошо — то есть не «привезли» злющему комэске плохую расшифровку. Дети растут без отца, семьи распадаются и все такое прочее.
Миф это или правда?
Как говорят в недружественных странах, it depends. То есть бывает по-разному.
Прежде чем начать разглагольствовать, позвольте мне зайти с другой стороны. Молодежь, еще не познавшая прелести семейного быта, не задумывается о том, что рутина ежедневного присутствия в жизни друг друга… является угрозой любовной лодке не меньшей, чем периодические расставания и встречи. Да-да, мой дорогой юный друг: встречи по утрам и вечерам, субботам и воскресеньям, из недели в неделю… из года в год… две недели совместного с непослушными детьми отпуска на турецком берегу… — все это довольно быстро из яркого и праздничного превращается в серое будничное. Возбуждение, страсть и эмоции, притягивающие вас, еще не успевших друг другу приесться, постепенно угасают, и — увы! — часто замещаются другими, совсем не позитивными.
Однообразие — известный враг для отношений, особенно в пучине бытовых проблем и при отсутствии гибкости в уважения слабостей друг друга.
Если углубиться в исследование этой темы, в итоге мы придем к удивительному выводу: периодические расставания, позволяющие ощутить, как вы друг без друга скучаете, заканчивающиеся радостью встречи — это очень хорошо работающий инструмент укрепления отношений.
Уточню: работающий хорошо, но не являющийся панацеей. Все, как всегда, зависит от вас двоих.
Так что, мой друг, раз семья для вас на первом месте, попробуйте взглянуть на проблему под этим углом зрения.
Безусловно, должен быть баланс «встреч и расставаний», и вот об этом я и хочу порассуждать.
Авиакомпаний много, самолетов разных тоже хватает: региональные, среднемагистральные, «дальнобойные», пассажирские, грузовые. Даже в одной и той же авиакомпании, на одном и том же самолете специфика работы пилота, его график, могут быть разными в разных регионах. Например, у авиакомпании S7 Airlines несколько региональных баз, и если пилот Боинга 737 московского филиала частит рейсами «Москва-Казань-Рязань» (образное выражение), утром вылетел — вечером вернулся, то его новосибирский коллега может несколько раз в месяц прокатиться в Бангкок и Анталью, останавливаясь на день-два-три в этих городах, прежде чем вернуться обратно.
А в другой авиакомпании, эксплуатирующей такой же тип воздушного судна, пилоты могут неделями базироваться в Сочи, выполняя оттуда рейсы в города нашей необъятной страны. Или в Калининграде. И даже в Анталье. Главное — они неделями не бывают дома, при том, что, повторюсь, самолет во всех случаях один и тот же — Боинг 737.
К слову, никто не запрещает вам взять семью в одну из таких командировок. За ваш счет, разумеется.
Уточню: иногда авиакомпания ничего не имеет против проживания вашей супруги в номере, авиакомпанией оплаченном.
Замечу, что и люди (в данном случае пилоты. Да-да, они тоже люди, а не небожители) — тоже разные. Кому-то по душе оседлый образ жизни — слетал в Казань туда-сюда и счастлив. Кому-то (как правило, молодым и дерзким) хочется почаще летать — набивать руку на взлетах и посадках, да и налет на пенсию надо зарабатывать, а другим (повзрослевшим и потяжелевшим) хочется летать пореже и подальше. Есть и такие, для кого разъездной характер работ идеален, а семья (если она вообще есть) не является фактором по той или иной причине.
Для меня, например, идеальная работа — это когда большая часть рейсов «туда-сюда», то есть они, как мы говорим, «разворотные». С базы вылетел (например, из Москвы в Самару), на базу и вернулся в тот же день. Ну или на следующее утро, если вылетел вечером. Пару раз в месяц неплохо бы в командировку слетать, то есть выполнить так называемый «эстафетный» рейс с отдыхом, прежде чем возвращаться на базу. Либо получить путешествие в другой город с целью прохождения того или иного вида тренажерной подготовки. И конечно, мне важны нюансы в виде чередования ночных и дневных рейсов, длинных и коротких. А то можно летать «туда-сюда», но по ночам, и при этом детей не видеть, так как ты спишь тогда, когда они бодрствуют.
Неплохой баланс был в «Глобусе», одной из двух авиакомпаний, составлявших S7 Airlines до 2019 года (потом «Сибирь» и «Глобус» воссоединились). В правилах планирования мы определили ограничение: две эстафеты в месяц, да и само расписание помогало миксовать длинные и короткие рейсы, внутренние и международные, при этом при месячном налете в 85 часов пилоту получалось по 10—12 свободных от планирования дней иметь. И несмотря на то, что правила позволяли планировать два ночных рейса подряд, старались этого не делать.
И все равно потоком шли жалобы на несчастную пилотскую судьбинушку.
Пилот — самое обиженное на свете существо!
Вы обязательно в этом убедитесь, когда начнете летать.
На Ближнем Востоке, где я работаю в настоящее время, баланс рейсов и выходных неплох, но правила позволяют планировать аж четыре ночи подряд! Хотя так стараются не делать — обычно не более двух, что тоже, к слову, непросто. Опять же, что такое ночной рейс? Если рейс начался днем, а возвращение за полночь, то для организма этот рейс очень даже ночной (в кровать ложишься в 2—3 ночи), а для планирования — вполне себе дневной. И когда за таким вот рейсом следуют две (редко — три) настоящие ночные смены, вспоминаешь жалобщиков из «Глобуса» с ностальгией.
С другой стороны, частые ночные рейсы компенсируются хорошей, как правило, погодой и минимум рабочего стресса. Никто не компостирует мозги за неправильно поставленную запятую в полетном задании, явки в офис сведены к необходимому минимуму. Пришел — отработал — ушел. Все работают плюс-минус одинаково, без сюрпризов, без беготни и спешки, бумаг куда меньше, чем было в России. На земле все бытовые вопросы (размещение, транспорт и тому подобное) — не на летном экипаже, а на старшем бортпроводнике. Не просто так, поработав первые полгода, я охарактеризовал происходящее как «рай для командиров 737».
Простите, что-то меня в сторону от темы потянуло.
Так вот. В недавние старые добрые времена было и такое, что пилот имел возможность выбирать. Авиакомпаниям требовались кадры, и можно было практически на любой тип самолета переучиться по собственному желанию. Хочешь — иди на Боинг-737, не хочешь — на А-320… Да чего я об этой мелочи пишу — даже у курсантов была возможность пристроиться на огроменные Боинги 747 и 777 по окончании учебного заведения! Что, конечно, верх глупости — идти мимо романтики профессии сразу на дальнобой, где, к слову, было бы неплохо иметь определенный опыт за плечами.
Следует добавить дегтя. Сейчас, в 2023 году, такого выбора нет. На небольшой Л-410 выпускнику устроиться — уже великое счастье.
Но не будем о грустном — хороший пилот всегда сохраняет оптимизм. В нашей профессии это важно!
Окей, мы поговорили о разной специфике. Теперь поговорим о рутинных буднях.
Согласно существующим в России нормам, после шести отработанных рабочих смен (читай, суток), пилоту должен предоставляться отдых продолжительностью не менее 42 часов, включающий в себя две локальные ночи. Для простоты, примем, что это тоже сутки.
Итак, в самом худшем случае график работы пилота будет выглядеть как шесть дней на работе, один дома. Замечу, что под работой подразумеваются не только рейсы, но и тренировки на земле, явки в офис и резервы (последние могут быть в домашних условиях). Кроме того, полеты могут быть ночными, то есть фактически два дня (световых) пилот может быть дома. Явка в офис может быть такой, что ты утром ушел, а к обеду уже дома, с семьей.
Да, бывает и такое, что пилот из месяца в месяц так и работает: 6/1… 6/1… 6/1… и имеет не более пяти
