Рычаг богатства. Технологическая креативность и экономический прогресс - Джоэль Мокир

Сирил С. Смит (Smith, 1981, p. 384) утверждает, что почти за всеми случаями мнимо независимых одновременных изобретений скрываются невидимые связи в той или иной форме.

59

Перкин обучался у фон Хофмана, который в то время преподавал в Королевском химическом колледже, и начал свои исследования под влиянием фон Хофмана и по его настоянию.

60

Вопреки утверждениям некоторых авторов, Хайатту так и не удалось наладить производство целлулоидных бильярдных шаров (Friedel, 1979, p. 52).

61

Когда некий посетитель Королевского института спросил Фарадея, какую пользу может принести его свежее изобретение, тот якобы ответил: «А какую пользу может принести новорожденный?». Тридцать лет спустя, в 1862 г., 70-летнему Фарадею устроили экскурсию по английским маякам, и он своими глазами мог увидеть, на что способна его «магнитная искра».

62

Электричество нашло неожиданное применение в электрохимии, которая на тот момент сводилась главным образом к получению алюминия. Свойства алюминия были известны с 1820-х гг., а в 1855 г. французский химик Сен-Клер Девиль стал производить алюминий методом электролиза, продавая этот металл по цене примерно в 200 долларов за килограмм, при которой он был пригоден лишь для использования в ювелирном деле и в других экзотических сферах. В 1886 г. Чарльз Мартин Холл, 22-летний студент колледжа Оберлин, усовершенствовал метод Девиля, используя расплавленный криолит и динамо-машину вместо вольтовых батарей, и цена на алюминий резко упала. После того как К. Й. Байер предложил в качестве сырья бокситы, а немец А. Вильм разработал процесс упрочнения при старении, алюминий приобрел большое значение в промышленности (Marie Boas Hall, 1976; Multhauf, 1967, p. 477–479; Cyril Stanley Smith, 1967c, pp. 599–600).

63

Пневматические шины, без которых невозможна комфортная езда на велосипеде, были запатентованы в 1845 г. и успешно прошли испытания. Однако конные экипажи, очевидно, не нуждались в них в таком количестве, которое бы оправдывало их массовое производство, и это изобретение пребывало в забвении до тех пор, пока о нем в 1888 г. не вспомнил ветеринарный хирург из Белфаста Дж. Б. Данлоп, недовольный тряским трехколесным велосипедом своего десятилетнего сына.

64

Не следует недооценивать паровую машину как альтернативу двигателям внутреннего сгорания. Технические достижения начала XX в. позволили братьям Стэнли сконструировать свой прославленный паровой автомобиль, который, по некоторым оценкам (McLaughlin, 1967), конструктивно и экономически ничем не уступал автомобилям с двигателем внутреннего сгорания. Паровой автомобиль был тише, обеспечивал более плавную езду, был проще в управлении и даже мог быть заведен за несколько минут, если не была отключена управляющая магистраль. Причина, по которой паровой автомобиль проиграл в конкурентной борьбе, возможно, заключалась в том, что высокое давление пара приводило к серьезным проблемам при обслуживании (Rae, 1967c, p. 124). Кроме того, паровой автомобиль братьев Стэнли требовалось заправлять водой через каждые 30 миль пути. Эта проблема усугублялась законодательным запретом на установку поилок рядом с дорогами, призванным предотвратить распространение болезней ног и рта среди скота.

65

Отто, видимо, никогда не читал брошюру Бо де Роша и поначалу не понимал принципов работы своего изобретения. Как отмечает Брайант (Bryant, 1966), двигатель Отто представлял собой еще один пример удачной разработки, сделанной при отсутствии серьезной научной основы.

66

Как полагает Розенберг (Rosenberg, 1976, p. 24), опыт, накопленный при производстве велосипедов, впоследствии с успехом использовался в автомобильной промышленности. Из тех производителей велосипедов, которые перешли на более крупные изделия, наиболее известны, конечно, братья Райт, строители первых удачных аэропланов. Другой пример – Стерлинг Эллиотт из Уотертауна (Массачусетс), который в 1902 г. изобрел рулевое управление со шкворневым шарниром, использующееся в автомобилях.

67

Турбины, построенные Парсонсом и де Лавалем, сильно различались своей конструкцией. На примере турбины мы видим, как опасны поверхностные обобщения в отношении изобретений, появляющихся, «когда настало их время». Хотя Парсонс и де Лаваль добились успеха почти одновременно, не менее 200 патентов на газовые и паровые турбины было выдано в одной только Великобритании за 1784–1884 гг. Очевидно, ни одна из них не была работоспособной.

68

Можно утверждать, что первым примером взаимозаменяемых частей являлся разборный шрифт. Шведский инженер-новатор Кристофер Польхем использовал взаимозаменяемые части еще в 1720 г. В 1785 г. Томас Джефферсон, который в то время был послом во Франции, сообщал, что французский оружейник Оноре Блан делает мушкетные затворы из полностью взаимозаменяемых частей. Подобно многим другим французским техническим достижениям, изобретение Блана было погублено завистливыми конкурентами: под давлением со стороны других оружейников Блан был вынужден закрыть свой завод в 1797 г. Распространенное мнение о том, что Европа отставала от США в освоении взаимозаменяемых частей, по большей части является мифом и в отношении Великобритании. Многие элементы взаимозаменяемости уже в 1801 г. использовались на портсмутских верфях, где производились абсолютно идентичные снасти для кораблей. В 1832 г. лондонский механик Брайан Донкин построил бумагоделательную машину с непрерывной лентой, поражавшую американских посетителей той легкостью, с которой ее можно было починить, заменив сломавшуюся деталь новой, взятой с полки. С 1840-х гг. принцип взаимозаменяемости без устали пропагандировал инженер Джозеф Уитворт (Musson, 1975a). Другими британскими инженерами, экспериментировавшими со стандартными деталями, являлись Джон Бодмер, Джеймс Насмит и производитель локомотивов Дэниэл Гуч (Musson, 1981).

69

Кардуэлл (1968, p. 114) ссылается на колючую проволоку как на пример изобретения, которое могло быть сделано практически в любую эпоху, но до Келли просто никому не приходило в голову. Несомненно, появление колючей проволоки невозможно объяснить одним лишь фактором спроса: во время огораживания земель в Великобритании отдельные участки земли приходилось отгораживать друг от друга дорогостоящими изгородями и заборами. Разумеется, стальная проволока в 1870 г. была дешевле, чем раньше, но она использовалась для изготовления кольчуг еще в Средние века. Таким образом, подобно тачке и функциональной пуговице, колючую проволоку следует считать чисто эмпирическим изобретением, время появления которого не поддается объяснению.

70

Попытки использовать паровую машину при полевых работах привели к созданию парового плуга Джона Фаулера в Великобритании (1850) и паровых тракторов в США около 1830 г. Однако, за исключением стационарных молотилок, паровая машина не нашла применения в сельском хозяйстве.

71

Вероятно, самый большой вклад в создание швейной машины внес француз Бартелеми Тимонье, который построил в 1830 г. работоспособную модель, делавшую