П.А. Столыпин: реформатор на фоне аграрной реформы. Том 2. Аграрная реформа - Сергей Алексеевич Сафронов

женами и детьми скопились в Челябинске, Омске, Оби и других центрах». Результатом этой деятельности стало то, что «несчастные переселенцы, проклиная свою судьбу, должны были целыми неделями мерзнуть и мокнуть под открытым небом, спать на голой земле». Администрация Транссибирской магистрали своими силами пыталась помочь переселенцам, «предоставляя им свои пакгаузы, устраивая палатки из брезента», но этого было недостаточно «для облегчения страданий бедняков». К тому же, по мнению Ивановского, очень часто Переселенческое управление «по ошибке» отправляло переселенцев в те места, где свободных земель уже не было. Сама же железная дорога не могла справиться с проблемами начавшегося массового столыпинского переселения. Поэтому Ивановского возмутил тот «индифферентизм, то пренебрежение, которое проявило по отношению к переселенцам центральное Переселенческое управление». Он считал, что петербургские чиновники совершенно упускали из вида, что задачи Переселенческого управления заключались: 1) «в регулировании переселенческого движения» и 2) «в оказании хотя бы самой примитивной помощи при прибытии переселенцев на места»[603].

Все это и заставило ГУЗиЗ разослать 8 февраля 1908 г. всем губернаторам циркуляр, которым учреждалась очередность отправки переселенцев в Сибирь. Всего было установлено пять очередей, каждая из которых ограничивалась двухнедельными временными рамками. Первая очередь (с 10 по 25 марта) предназначалась для всех зачислившихся на земли в Тобольской, Енисейской, Иркутской губерниях и в Акмолинской, Семипалатинской, Тургайской и Уральской областях; вторая (с 25 марта по 12 апреля) – для зачисливших участки в Забайкальской, Амурской и Приморской областях; третья (с 13 по 28 апреля) и четвертая (с 30 апреля по 15 мая) – для отправки зачислившихся на земли в Томской губернии; последняя, пятая, очередь (с 16 мая по 20 июня) устанавливалась как запасная для тех, кто не пожелал или не смог воспользоваться переездом в первые четыре срока. При этом данные очереди предусматривались только для «законных переселенцев», имевших право на льготный проезд. Самовольные переселенцы не включались в очередную перевозку по льготному тарифу.

В целом российское правительство вполне удовлетворительно оценивало установление очередности перевозки переселенцев. Например, главноуправляющий ГУЗиЗ в докладах П.А. Столыпину ежегодно расхваливал эту меру. В действительности же дела обстояли не так радужно как представлялось в официальных документах. В частности, значительный поток самовольных переселенцев вносил определенный хаос в очередность передвижения переселенцев официальных. К тому же весьма отрицательным моментом являлась несогласованность сроков перевозки с хозяйственными соображениями и климатическими условиями некоторых районов водворения. Например, Енисейская и Иркутская губернии находились в первой очереди, что было крайне выгодно для Переселенческого управления. Но вскоре выяснилось, что это не устраивало значительный процент крестьян из южных и центрально-черноземных губерний, которые не хотели выезжать в Сибирь тогда, когда там еще лежал снег. После снижения размеров массового переселения надобность в установлении очередности перевозки переселенцев вообще отпала, и с 1912 г. план перевозок не утверждался[604].

Также в ряде случаев во время массового переселения ощущалась нехватка вагонов. Так, зимой 1907 г. Министерство путей сообщения выделило для перевозки переселенцев 8,5 тыс. теплушек. Но очень скоро Министерству для этих же целей пришлось перебросить еще 2 тыс. теплушек. Для облегчения перевозки переселенцев с 1908 г. (в районах наибольшего переселенческого движения) в период с 15 февраля по 20 июня начали вводиться специальные переселенческие поезда, которые следовали по определенным расписаниям и согласовывались между собой в узловых пунктах. В случае нехватки переселенческих поездов разрешалось использовать для перевозки воинские эшелоны. По возможности переселенческие поезда сопровождались санитарными вагонами. По пути следования пища для пассажиров готовилась в специальных кухнях – вагонах, принадлежавших военному ведомству; питание производилось в определенных пунктах; кроме того, все крупные станции были снабжены кипятильниками[605].

Неудобства, связанные с перевозкой переселенцев в товарных вагонах (теплушках), побудили Министерство путей сообщения еще в конце 1907 г. поручить «некоторым железным дорогам представить для испытания несколько типов улучшенных вагонов-теплушек». Данное поручение было выполнено, и «улучшенные» теплушки были представлены межведомственной комиссии. Однако данная комиссия, признала, что «хотя они и имели значительные преимущества перед обыкновенными теплушками, но коренным образом улучшить условия передвижения не могли». Поэтому для перевозки переселенцев решено было перейти к вагонам «пассажирского типа простейшего устройства, специально приспособленных для перевозки переселенцев, а также войск и рабочих». Данные вагоны должны были иметь окна, вентиляцию, ватерклозеты; каждый из них рассчитывался на «помещение 40 душ пассажиров», причем на каждого пассажира приходилось бы 1,76 куб. сажени воздуха. Стоимость одного вагона составляла от 4 000 до 7 600 руб.[606]

Комиссия Государственной думы также пришла к выводу о целесообразности замены товарных вагонов на специальные переселенческие вагоны. Поэтому в феврале 1908 г. в Государственной Думе был поставлен вопрос об ассигновании 48 400 руб. на постройку 12 100 переселенческих вагонов нового типа, по своей конструкции напоминавших пассажирские вагоны III–IV классов, которые должны были заменить 15 000 теплушек. 28 марта 1908 г. Совет министров обсудил предложение Думы и постановил: 1) считать вопрос о строительстве переселенческих вагонов не законодательным, а сметным; 2) решать его одновременно с рассмотрением всей сметы Министерства путей сообщения; 3) в текущем году полностью заказ выполнен быть не может. Всего же в 1908–1909 гг. Министерство путей сообщения дало заводам заказ на постройку только 2 774 вагонов. К началу октября 1910 г. заводы построили или сдали Министерству 2 364 вагона. В 1911 г. число вагонов нового типа увеличилось до 2 826, а в 1913 г. их насчитывалось всего 3 333, из которых на казенных дорогах курсировало 2 393 вагона, а на частных – 940[607].

Между тем российское правительство продолжало политику централизации управления перевозками. Например, с 1910 г. заведующие районами водворения освобождались от руководства передвижением переселенцев. Изменились и границы западного и восточного районов передвижения. Так, восточная граница западного района переместилась на запад до Челябинска и Новониколаевска, а границы восточного района: на запад – до Новониколаевска, на восток – «до станции Сретенск и Маньчжурии Забайкальской железной дороги, а также до Китайско-Восточной железной дороги, до станции Пограничной».

Сам П.А. Столыпин считал, что условия перевозки переселенцев были вполне удовлетворительными, хотя при этом он признавал: «Конечно, того, что сделано для улучшения условий движения, далеко недостаточно: в этой области многое предстоит еще сделать». Тем не менее П.А. Столыпин полагал, что «все же не здесь самые жгучие, самые неудовлетворенные потребности переселенческого дела». Причиной же для данных выводов, по его мнению, служило следующее: «Условия перевозки переселенцев… улучшились. Скорость переселенческих поездов увеличена, введены определенные расписания; на сибирской дороге появились в обращении новые переселенческие вагоны пассажирского типа…число остановочных переселенческих пунктов на линиях передвижения