Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота - Денис Сергеевич Окань

Не надо настаивать или брать «на слабо». Да пусть хоть автоленд при «миллион на миллион» делает! Но и на будущее впечатление от такого пилота будет соответствующим.

Уровни доверия

Следует использовать разные уровни вмешательства в процесс пилотирования вторым пилотом в зависимости от этапа полета, от ситуации. Предположим, растет приборная скорость, а пилот не исправляет. Выждав некоторое время, убедившись, что пилота так ничего и не предпринимает, используйте следующий порядок:

1. Намекнуть.

«Посмотри на скорость…»

2. Подсказать.

«Скорость большая…»

3. Скомандовать.

«Прибери режим…»

4. Помочь.

Следует мягко воздействовать на органы управления (я это называю «подтолкнуть»). Если речь зашла о необходимости изменения режима — то своей рукой я мягко похлопываю руку второго пилота, лежащую на РУД. В данном случае — с передней стороны, таким образом я показываю, что РУД надо переместить назад для гашения скорости.

Если речь идет о штурвале — то мягко подтолкнуть в нужную сторону, чтобы пилот почувствовал импульс нужного направления. Иногда достаточно просто по штурвалу постучать, и пилот понимает, что вы от него хотите.

5. Взять управление.

Объявите: «I HAVE CONTROL!», — и исправьте ситуацию. Если есть возможность, после исправления отдайте управление второму пилоту.

***

На практике я стараюсь делать минимум воздействий на органы управления, пока это возможно. Я не держусь «мягко за штурвал», как это многими принято почитателями прошлых традиций. Для исправления отклонения требуются миллисекунды для того, чтобы руки оказались на органах управления. А если отклонение вдруг оказалось значительным, всегда есть возможность уйти на второй круг.

А вот молодым «курсантам» я, наоборот, предлагаю мягко держаться за штурвал, когда я пилотирую, и класть свою ладонь поверх моей руки, лежащей на РУД, чтобы почувствовать необходимые движения.

Будучи РМ, стараясь не вмешиваться в управление физически, я использую жесты для того, что показать: «отдать от себя» или «взять на себя». Будет полезным и очень правильным заранее обсудить степени своего воздействия и «язык жестов», чтобы они были понятными вашему коллеге.

Проверено — работает хорошо!

Практика показывает, что управление рудами в реальной неспокойной атмосфере зачастую является проблемой куда большей, чем выдержать стрелки директоров. Поэтому в начале обучения «курсанта» я держу свою руку на РУД поверх руки обучаемого, позволяя ему делать перемещения, но ограничивая их, если требуется. Либо же, показываю степень движения, когда это надо. Я заранее предупреждаю, что буду класть руку сверху и что при этом буду делать.

Когда «курсант» поднаторел в пилотировании, я минимизирую воздействия на органы управления — легкими касаниями руки на РУД (или мягкими подталкиваниями штурвала) подсказываю, что надо добавить/прибрать режим или чуть изменить траекторию.

Послеполетный разбор

Далеко не все вторые пилоты будут рады выслушать замечания о своей работе от КВС, которого впервые видят. Это вопрос «лидерства» — формального и неформального. Не каждый молодой капитан будет иметь неформальный авторитет для второго пилота, более старшего по возрасту и/или опыту.

А если все вокруг старше тебя, причем и по возрасту, и по количеству часов, проведенных в небе, то работа получается весьма специфической. Сегодня, в крупных авиакомпаниях, такое вряд ли возможно24, ну а мне «повезло». Получив подобный опыт, я набил очень много шишек при приобретении понимания, как себя вести и что делать.

Сейчас, когда шишки уже не мешают носить фуражку, я могу дать следующие советы:

➢ Очень осторожно относитесь к разбору ошибок «по ходу полета».

Это может привести к спорам и проблемам с дальнейшим взаимодействием. Если ситуация не критическая (а чаще всего так и есть) — оставьте разбор ошибок и отклонений до окончания рейса.

В любом случае, необходимо соблюдать такт и выдерживать диалог в рамках уважения друг к другу.

➢ Если вы знакомы с пилотом давно, у вас с ним нормальные, доверительные отношения, то в спокойной фазе полета можно и «поговорить».

Можно прямо так и спросить: «Есть ли желание пообсуждать только что выполненный „взлет“?»

Есть и вторые пилоты, которые сами замечают свои ошибки и предлагают их обсудить во время крейсерского полета. С такими летать здорово и приятно, но такие далеко не все.

➢ Быть максимально корректным.

Если по ходу разбора полета все же возникает спор — не давите авторитетом («Потому что я так сказал!»). Покажите — на примере FCTM, SOP, — почему надо было сделать именно так. Против документов не попрешь, поэтому этот аргумент является железобетонным.

Сложнее «со здравым смыслом». Упирая на применение здравого смысла в той или иной ситуации, надо быть максимально осторожным, так как ваше понимание здравого смысла не всегда может соответствовать положениям SOP и прочих документов. Поэтому, если ситуация требовала отклонения от SOP, командиру следует по полочкам разложить аргументы и максимально доступно обосновать, почему это было сделано именно так.

Отмечу, что отклонение от SOPs очень желательно предварительно согласовывать с коллегой, оно не должно быть неожиданным для второго пилота, иначе экипаж может получить негативный эффект вместо ожидаемой пользы. Такое поведение тоже должно быть в крови у правильного капитана.

Может показаться, что я призываю отклоняться от SOP и относиться к этому как к норме. Ну а что — поговорили заранее и пошли работать так, как вам нравится.

Нет. Так нельзя!

Но иногда стандартные и нормальные процедуры, работающие в одном аэропорту, не будут работать в другом. Например, стандартная BEFORE START PROCEDURE на Боинг-737 предписывает экипажу получить разрешение на запуск от диспетчера где-то посередине процедуры, а потом следует довольно много действий и в конце выполняется чек-лист. Но многие аэропорты в правилах указывают конкретно: запрос на запуск экипаж может производить лишь при полной готовности к немедленной буксировке (запуску). Вот тут наступает коллизия процедуры и правил, и правила аэропорта имеют приоритет. Экипаж заранее обсудит (для этого достаточно пары фраз), что сначала выполнит действия, потом, например, запросит разрешение и прочитает чек-лист. А то и сначала прочитает чек-лист, а потом разрешение запросит.

Отклонение от SOP должно иметь обоснование. Клоунское обоснование за повод не катит.

➢ Признавайте свои ошибки.

Это очень важное умение КВС!

Многие капитаны «режутся» на том, что не признают личные ошибки, ищут оправдания своим огрехам, отклонениям, имея целью не потерять авторитет в глазах второго пилота.

О, какое же это великое заблуждение! Как раз при этом-то авторитет и теряется! А вот умение озвучить свою ошибку, проанализировать ее и совместно со вторым пилотом прийти к решению, как лучше действовать в дальнейшем — вот это авторитет капитана поднимет до небес.

Будет неплохо, если после полета вы спросите второго пилота о его замечаниях к вашей работе. Это признак хорошего командира.

➢ Предоставлять возможность самоанализа.

Разбор не должен превращаться в монолог и лекцию с вашей стороны. Надо предложить второму пилоту самому разобраться в причине того или иного отклонения, помочь ему, задавая наводящие вопросы.

➢ Находить положительные элементы в работе второго пилота.

Заканчивать надо на позитивной ноте. К слову, с нее надо и начинать. Даже если второй пилот отработал не очень, поддержите его: «Ты неплохо справлялся (приведите пример), но я хочу, чтобы твоя работа стала еще лучше! Давай поговорим об этом?»

Сплошная критика подрывает мотивацию. Любой человек хочет, чтобы его достижения были отмечены.

Найдите позитивный момент в работе своего коллеги, отметьте его и лишь затем приступайте к разбору отклонений.

Подведем итог

➢