Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота - Денис Сергеевич Окань
Подобная проблема обязательно встает перед каждым командиром, желающим стать хорошим. А в условиях, когда каждый раз летаешь с новым вторым пилотом — встает особо остро.
Корень проблемы, конечно же, кроется в проблемах подготовки. А именно — в уровне формализма при допуске пилота к полетам.
К сожалению, подход, бывший более-менее приемлемым на самолетах с большим количеством людей в экипаже, где штурман и инженер могли помогать, дублировать неопытного «бойца», когда убеленный сединами КВС мог месяцами и годами пестовать закрепленного за ним второго пилота, не работает на иномарках, где всего два пилота. К моменту начала повседневной работы они оба должны реально соответствовать предъявляемым требованиям.
Тут надо бы написать о том, как оно часто происходит на самом деле, но это было писано не раз и не два, и даже не десять. Собственно, тематика моих публикаций — сначала в ЖЖ, затем на других ресурсах, а потом и в книгах — много лет направлена на борьбу с местечковым формализмом. Столько всего написано и сказано…
Оригинальный подход придумали в некоторых российских авиакомпаниях — не давать второму пилоту права на взлет и посадку в течение длительного времени. А после этого периода рекомендуют (неофициально) … тоже не давать ему взлет и посадку.
Уже после того, как я опубликовал несколько версий этого материала22, в одной из авиакомпаний страны вообще запретили вручную сажать самолеты, если возможен автоленд.
No comments.
Начальство самоустранилось от подготовки молодых пилотов, поэтому справляться приходится рядовым командирам. И воспитывать будущих капитанов приходится им же, наперекор стройно выстроенной Системе всеобщей профанации и формализма.
Динозавры здравствуют и, похоже, так будет продолжаться очень долго.
С «кто виноват» разобрались. Так что же делать?
Что делать?
Каждый пилот, становясь командиром, решает самостоятельно, какой путь избрать. По аналогии с Нео из кинофильма «Матрица», он должен решить, какую таблетку выбрать: красную или синюю?
И дальше живет согласно своим предпочтениям: работать для себя, спокойно выполняя полеты из пункта А в пункт Б, получая аванс и зарплату за «отсутствие нервотрепки», или же рисковать своим спокойствием, доверяя вторым пилотам, в мастерстве которых он не уверен…
Подход №1. «Я не инструктор»
Самый простой.
Убедить себя: «Я не инструктор, мне за обучение не платят», — и не давать вторым пилотам летать. Максимум, разрешать взлет с подключением автопилота на минимальной высоте и посадку в автоматическом режиме. Редко — в ручном, но в «четыре руки», то есть удерживая свои тяжелые командирские руки на штурвале.
Зачастую это довольно слабые КВС, зашоренные долгой (иногда десятилетиями) работой в качестве вторых пилотов, наконец-то, по причине дефицита кадров или жалости начальства, дорвавшихся до левого кресла, и соответственно, зарплаты командира, которой они дорожат больше всего на свете.
Вторая группа апологетов такого подхода — «старички-ветераны», которым вот уже который раз «год до пенсии», и этим самым они оправдывают свое недоверие молодежи.
Не спешите кидаться камнями. При той Системе, что выстроена в российских авиакомпаниях, при стопроцентной «расшифровке» с единственной целью «выпороть», которой часто занимаются неграмотные «поротели», таких боязливых действительно можно понять. Рядовой КВС действительно не должен быть инструктором. Рядовой КВС не может и не должен отвечать за ошибки Системы!
Может быть, на этом и стоило бы закончить данный материал, однако это слишком просто — поддаться Системе. Просто и… стыдно.
Куда сложнее и благороднее другое — воспитывать будущих Капитанов, возлагая на себя обязанность по исправлению недостатков в работе инструкторов и чересчур смелых экзаменаторов, допустивших неуверенных вторых пилотов в самостоятельное плавание.
Готовы тащить на себе этот крест?..
Вы хорошо подумали?.. Точно?
Тогда на свой страх и риск читайте дальше.
Подход №2 «Благородный»
Или «Я крутой инструктор».
Даже без соответствующего допуска.
Это максималистский подход, свойственный молодым (по возрасту) КВС. Только что прошедшие «курс молодого бойца», полетав треть программы второго пилота «куроедом»23, еще треть на автолендах, однако же, вопреки всему, научившись чему-то за оставшуюся треть, они «подзаматерели» в коротком самостоятельном плавании, стали командирами и теперь решают «спасти мир», и при этом действуют очень смело и активно.
Они готовы экспериментировать и разрешить все и всем в любых пределах, иногда даже за рамками. Не имея еще «чутья» и достаточного опыта, они не всегда видят грань между «где еще можно…» и «где уже нельзя».
Итог закономерен. Рано или поздно, такой подход приводит к знакомству с ковром начальника. Наиболее частые причины появления на нем — нестабилизированный заход или посадка с перегрузкой, превышающая нормативы, установленные авиакомпанией.
У кого-то нервы сдают после первого знакомства с ковром и он перемещается в стан «осторожных перевозчиков из пункта А в пункт Б». У остальных же благородная битва с «поротелями» лишь только начинается.
Такие КВС обычно начинают с того, что пытаются оспорить существующие рамки: «Как я его буду учить летать, если нельзя выходить за пределы одной точки по курсу и глиссаде? Давайте сделаем две!»
Однажды один из коллег ввел меня в полный ступор своим видением вопроса после того, как мне пришлось не засчитать квалификационную проверку одному из вторых пилотов, чья техника пилотирования мною была расценена как недостаточно высокая. В простых условиях (слабая болтанка, небольшой боковой ветер) проверяемым был допущен нестабилизированный заход с последующим уходом на второй круг — по моей инициативе. Повторный заход был выполнен мной, так как пилот решил не испытывать судьбу еще раз и передал управление.
С коллегой состоялся примерно такой диалог:
— Денис, я и не сомневался, что /имя пилота/ не пройдет проверку с тобой. Как ты считаешь, может стоит для таких, как он сделать другие рамки?
— Э-э-э… Ты хочешь сказать, что для хороших пилотов достаточно существующих критериев стабилизированного захода, а для тех, кто летает хуже, эти рамки можно расширить?
— Ну да.
— Да? Ты сейчас шутишь или говоришь серьезно? Мы какую цель преследуем — летать безопасно или лайн чеки проходить? Нельзя расширять рамки стабилизированного захода, если на то нет соответствующих серьезных оснований. Неподготовленность пилота таким основанием не является!
Коллега — инструктор-экзаменатор, известный добряк, весельчак и любимчик проверяемых, — так и остался при своем мнении. Ну а я, мягко говоря, выпал в осадок от такого рационализаторского предложения…
В общем, такой способ борьбы с «поротелями» — красив, эпатажен, но не более того. Это неразумно.
Пилот разумный подумает, подумает и задумаатся: «Да, действительно, а почему для слабых пилотов надо расширять рамки? Разве это путь к безопасности?»
И делает правильный вывод — надо работать над собой.
Подход №3. «Профессиональный»
Собственно, здесь я и начинаю ответы на вопросы. Прошу простить за длительное вступление.
Предупреждаю: некоторые подходы (например, временное совместное воздействие на органы управления) могут показаться неправильными при взгляде продвинутых коллег «из-за бугра», но следует понимать, что специфика полетов «там» и «тут» может разниться и приводить к разным методам обучения.
Пилот должен уметь это делать, если допущен к полетам… но не умеет. Или умеет, но не очень надежно. Это реалии российской гражданской авиации, и хороший КВС должен уметь с этим справляться.
Работать над собой!
Прежде чем приступить к инструкторской работе под прикрытием должности рядового командира, надо быть точно уверенным, что те рекомендации, которые вы хотите выдать второму пилоту, основаны не только на вашем собственном мировоззрении, а на документах и здравом смысле.
Как пример: FCTM учит простой и удобной методике выполнения посадки Boeing 737, а сколько еще командиров навязывают посадку на режиме, которую им привили деды, летавшие на Ту-134, Ту-154? Причем, опять же, вразрез рекомендациям, принятым на тех самолетах? Думаю, таких (или их учеников) хватает!
Беда в том, что сел на режиме —
