Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота - Денис Сергеевич Окань

Фактические метеоусловия при заходе на посадку не позволили экипажу установить визуальный контакт с наземными ориентирами вплоть до столкновения самолёта с деревьями.
Попыток прекратить снижение и начать уход на второй круг экипаж не предпринимал вплоть до столкновения.
Авария Ан-24 в Благовещенске, 2011 год
Причина: непринятие экипажем решения об уходе на второй круг в сложных погодных условиях ниже минимума экипажа, сопровождавшееся дальнейшими ошибочными действиями.
Когда-то (очень давно) уход на второй круг рассматривался лётными начальниками как недостаток в подготовке экипажа и тщательно расследовался. Стоит ли говорить о мотивации уйти на второй круг у пилотов при подобном подходе? Да, официально он не применяется уже несколько десятилетий, но то ли генетическая память работает, то ли ещё что, но принятие решения о прекращении «геройства» не всегда принимается пилотами легко.
И не всегда, чего греха таить, правильно понимается вышестоящими начальниками. Более того, зачастую и сами пассажиры не понимают, что пилот ушёл на второй круг и далее на запасной аэродром не потому, что «надо было кого-то, кто больше заплатил, подбросить», а потому, что обстоятельства помешали — выполнить заход не представлялось законным.
Почему пилоты лезли (и лезут) ниже минимума в поисках земли?
Существует установленное правило: пилот должен прекратить заход и выполнить уход на второй круг, если в определенной точке пространства (обычно она определяется высотой — либо принятия решения, либо минимального снижения) не установил надежный визуальный контакт с наземными ориентирами, позволяющий продолжить заход и выполнить посадку.
При неточных заходах на посадку такая высота может быть 100 метров, 120, 150 и так далее. Это достаточно высоко, поэтому, считая своё мастерство великолепным, а знание препятствий в районе аэродрома идеальным, легко поддаться соблазну установить свой «личный минимум». Мол, если на ста метрах землю не увидим, то продолжаем до пятидесяти.
«Не сцы, я сто раз так делал!»
При точном заходе по системе ИЛС высота принятия решения может быть разной, в том числе и равной нулю, если экипаж, самолёт и ВПП имеют соответствующую сертификацию. А может быть и 60 метров, 70, 80 или даже 90, но по факту самолёт будет лететь на полосу достаточно точно. И снова у «героев» возникает соблазн непреодолимой силы. Как, например, у экипажа Боинг-737 при посадке в густом тумане в городе Ош в 2015 году.
Авария в Оше
В отчёте этом об авиапроисшествии есть много белых пятен и недоговорок, но чёрным по белому следует, что:
«Экипаж не был готов к выполнению ухода на второй круг в подобных условиях»; и
«не ожидал от самолёта того поведения, которое последовало вследствие отключения автопилота и установки максимальной тяги».
Что было дальше? А дальше пилотирующий пилот словил иллюзию набора высоты, потерял понимание пространственного положения, отдал штурвал от себя…
Удар о полосу, потеря стойки шасси, гидравлики…
Фантастическим образом пилоты смогли-таки уйти от земли и даже вернуть самолёт на землю (в том же густом тумане!) — за что им честь и хвала, но это вынужденное геройство вследствие собственных неправильных, рискованных действий!
Отчёт напоминает блокбастер. И хорошо, что всё закончилось хотя бы так. Никто не погиб.
Когда правила кажутся «выдуманными теоретиками в кабинетах», очень легко поддаться соблазну придумать свои. Раз пронесло, два, три… В итоге нарушение становится привычным и начинает замещать правило. И если все вокруг так делают, то нарушение становится нормой, и белой вороной будет выглядеть тот, кто вместо того, «чтобы приземлиться, как все», ушел на запасной аэродром.
Мы не на войне. Подумайте о своих близких, если вдруг ощутили в себе «азарт».
Пилот — это разумный… трус!
Авторство этой фразы принадлежит не мне, я услышал её от седого командира Ту-154, но категорически с ней согласен! Возможно, слово «трус» режет слух романтику и любителю авиации, низлагая героический образ, навязываемый с экранов фильмами вроде «Экипажа» с Машковым и Козловским, но…
Вот такая она, скучная и негероическая профессия линейного пилота.
Хочется заметить, что лучше всего учиться на ошибках других, но… Невозможно пролетать всю карьеру и ни разу самому не вляпаться. Чаще всего оплошности случаются из-за собственной расслабленности, чрезмерной успокоенности. Очень большой фактор имеют усталость и утомление. Огромный — общая культура авиакомпании.
Иногда пилоты попросту не в состоянии учесть влияние всех возможных факторов и допускают ошибку. Но даже если ты супер-пупер аналитик и веришь, что умеешь учитывать все риски, обстоятельства иной раз складываются таким образом, что выбрать минимально рискованное решение не представляется возможным. Поэтому, и таким пилотам приходится иногда «пролезать», подстелив по возможности соломку.
Конечно же у думающих пилотов реже возникает подобная необходимость, но, подчеркну, от обстоятельств не застрахован никто. И к ним надо готовиться!
Хороший пилот, который уже набил несколько шишек, как правило, делает верные выводы и самостоятельно приходит к понимаю, что риски надо минимизировать, что не стоит искушать Судьбу своими действиями, то есть намеренно идти на нарушение в угоду чему-либо — регулярности, зарплате и так далее. Судьба — девица коварная, подкинет приключений на твою задницу, не спрашивая. Не стоит ей в этом содействовать!
Думайте о своей семье, о своих детях! Не рискуйте там, где можно обойтись меньшим риском, пусть даже и с бо́льшими затратами.
Мы не на войне!
Как доверять вторым пилотам?
Письмо от коллеги…
Добрый день, Денис!
В настоящий момент мне доверили роль КВС, и теперь появились новые вопросы и новые сомнения. В целом работа гораздо интереснее, и особое удовольствие доставляют полеты с относительно молодыми ребятами (на 2—3 года младше). Парни молодцы — стараются работать строго по SOP, к технике пилотирования минимум претензий, одно удовольствие.
Вопрос в следующем. Работаем мы все в незакрепленном составе экипажа, и всегда терзают сомнения: насколько стоит доверять человеку, когда вмешаться в управление, какой урок будет из этого вынесен? Наиболее критичным этапом, конечно, является заход на посадку, особенно к моменту выравнивания, когда на подсказки практически не остается времени, только действия. Несколько раз ловил себя на том, что, передоверяя второму пилоту, оказывался в ситуации, когда приходилось либо «героически досаживать», либо уходить на второй круг.
Все это конечно лирика, самому понятно, что на все есть Captain’s decision, просто интересно лично ваше мнение, и ваш опыт — как поступаете вы в подобных ситуациях? Вмешиваетесь в управление, либо просто фразой «I have control» забираете управление?
Понятно, что за исход полета в любом случае несет ответственность командир, но вопрос в другом: каким образом лучше научить человека, учитывая, что он каждый день летает с новыми командирами, у каждого из которых свое видение ситуации.
Пытаюсь каждый раз в случае каких-то проблем разбирать ошибки — не важно, второго или свои, но уже много раз наблюдаю такую тенденцию, что слова уходят в никуда, и у одного и того же человека раз за разом (с перерывом в наших совместных полетах примерно в месяц) повторяются одни и те же ошибки.
В общем, собственно, вопросы:
1. На каких этапах вы вмешиваетесь в управление, на каких это самое управление забираете?
2. Каким все-таки образом, на ваш взгляд, эффективней строить обучение вторых пилотов: позволяя «обжигаться» на своих ошибках, или, все-таки, не допуская выхода из «комфортных» для себя рамок, с последующим разбором ошибок? А что если человек несколько раз подряд уже «обжегся», но по факту никаких перемен?
Понимаю, что универсального ответа не существует, но очень интересно ваше мнение, чтобы найти грань между навязчивостью и пофигизмом, чтобы каждый полет приносил пользу, но не заставлял человека «закрываться» и игнорировать замечания.
Спасибо!
Кто виноват и что делать?
Кто виноват?
После того, как