Философия полёта - Денис Сергеевич Окань

И тот полёт мне запомнился. Стас вроде улыбался, но спину держал прямо, и о-очень хорохорился, видимо пытаясь показать «вредному Оканю», что он де тоже не лыком шит. Где залезешь, там и слезешь!

На заходе (автопилот был включен) в Челябинске мы встретили чудную болтанку, и уже на третьем развороте Стас удивил меня тем, что после очередной «ямы» резво двинул штурвалом, переведя тем самым автопилот в режим CWS по обоим каналам. На мой резонный вопрос: «Зачем?» — Стас ответил, что так, дескать, рекомендуется в болтанку летать, а в его тоне мне явно слышалась усмешка: «Ты вроде „умник“, а не знаешь!» 139

Хех. Не совсем так написано. Кроме того, при таком порядке переключения режима автопилота — пересиливанием штурвала — есть определённые нюансы, сыгравшие впоследствии великую роль в…

Но об этом чуть позже.

После посадки мы обсудили этот эпизод, я привел свои доводы, что, собственно, сильной болтанки (в которой, согласно FCOM, и рекомендуется переходить в CWS) у нас на заходе не было. Можно было вообще отключить автоматику и лететь на руках, если сильно хочется. Погода была идеальной для тренировки. Но если уж быть принципиальным до конца и следовать данному разделу из книжки, то надо было и все остальные рекомендации для полёта в сильную болтанку выполнить. Например, автомат тяги отключить. Демпфер рысканья проверить. Скорость конкретную выдерживать.

Стас же заученными фразами «лечил» меня: «Этот самолёт предназначен для максимального использования автопилота, нас всего двое в кабине и надо минимизировать время ручного пилотирования».

Ну прям как по конспекту!

В любом случае наш полёт прошел неплохо. Стас показался мне начитанным, мне было интересно размять свои мозги в дискуссиях… за которые, меня, собственно, не очень-то любили. Молчать, если что-то шло не так, я не умел, я отстаивал свои взгляды, невзирая на возраст и регалии. Конечно, это многим не нравилось. Тогда мне было 27 лет, моложе меня капитанов в компании не было, все были старше, причём большинство — старше намного. Да и среди вторых пилотов молодых было очень мало. Стас же был даже младше меня, и это положительно влияло на нормальность нашей дискуссии.

(Позже я узнал, что он к первому нашему полёту наслышан был обо мне и шёл на него как на битву. Оно и видно было).

В общем, после этого полёта последовали другие, и мы постепенно стали сближаться на фоне общего интереса к правильной эксплуатации самолёта. В Москве мы жили рядом, и вскоре наши дискуссии стали проходить вдали от кабины самолёта, в тесных пилотских компаниях. Споры были интересными, но мы были едины в одном: есть FCTM, кладезь полезной информации. Там всё уже написано, нам надо следовать рекомендациям.

Обсуждали моменты из лётной работы, в которых по устоявшейся практике было принято не следовать FCTM, и приходили к выводу, что пусть мы прослывем упёртыми, но будем работать по рекомендациям, а не по «понятиям».

Стас был моим вторым пилотом, когда я летал на получение допуска к инструкторской работе, причём проверяющим был назначен самый неудобный для меня инструктор, с которым мои отношения с самого начала были разбиты вдребезги и никогда впоследствии не собрались. Интересно то, что в то время сам Стас как раз-таки находился под большим влиянием со стороны этого инструктора (не зря мне слова о том, что «этот самолёт предназначен для автопилота» показались знакомыми), и это тоже было поводом для дискуссий: наши с данным инструктором взгляды на выполнение полёта и отношение к FCTM, мягко говоря, несколько разнились. Тем не менее инструкторский допуск я получил. Не без издевательских лекций, конечно, но грех на свою душу тот проверяющий взял… Открыл дорогу будущему «злому» проверяющему.

В 2008-м вовсю шла эпопея по организации «Глобуса» — на тот момент чартерной дочки «Сибири». «Мама» выводила Боинги 737—500, оставляя два Боинга 737—400 новой авиакомпании, и при этом увеличивала парк А-319. Всем вторым пилотам Б-737 было предложено переучиться на «арбузики», соблазняя их скорым повышением до капитана. Подавляющее большинство согласилось, и Стас тоже был весьма близок к этому… К моему сожалению.

Я очень настойчиво убеждал его остаться на «Боинге», мне не хотелось терять человека, в котором я нашёл единомышленника — ведь их количество в те годы стремилось к единицам. Стас мялся — его манило командирское кресло.

Но в итоге Станислав оказался в «Глобусе». В «верхах» у начальства случился весьма некрасивый по отношению к Стасу диалог, и он принял окончательное решение идти в «Глобус» и вводиться в командиры там.

И уже в конце заключительного периода работы в «Сибири» состоялся наш с ним знаковый полёт в Зальцбург, после взлёта из которого…

Ну, по порядку.

Зальцбург — аэродром горный. Альпы! Болтанка там обычное дело. А в тот памятный день ещё и ветер был попутным для взлёта. Мы посчитали всё до миллиметра и выяснили, что законным образом мы можем взлететь только если ветер стихнет до четырех узлов. А он — десять!

Был и второй вариант: визуально вылететь с противоположным курсом в сторону гор и дальше выйти на схему. Покумекав, этот вариант мы и озвучили диспетчеру. Он несказанно удивился и поинтересовался причинами. Мы объяснили. Диспетчер взял паузу и… через минуту сообщил, что ветер сейчас два узла. Мол, каково ваше решение?

Переглянулись со Стасом: весьма подозрительно, что ветер внезапно стих, но мы же вроде не в России? С чего бы диспетчеру нас обманывать. А два узла нам проходят, поэтому решили взлетать с попутным ветром.

Стас пилотировал. Практически сразу после взлёта и набора высоты метров триста скорость из-за резкого прироста попутного ветра отказалась расти, и тут же просто болтанка перешла в весьма жестокую. Самолёт швыряло и кидало, высота совсем не росла: нет роста скорости — нет роста высоты. И вдруг Стас уже знакомым мне движением штурвала переводит самолёт в режим CWS…

Мир замер.

Как выглядело дальнейшее моими глазами: схема уходит вправо, а мы, продолжая лететь прежним курсом, следуем прямиком в скалы. Надо поворачивать! Говорю: «Давай вправо!», — Стас с этим соглашается, кивает, но действует как-то неактивно, и вправо мы не летим. Стас держится за штурвал, но почти не крутит его вправо.

А горы приближаются. Нас зверски кидает и болтает (проводницы чуть позже рассказали, что пассажиры визжали и кричали). Оценив ситуацию, я забираю управление, отключаю автопилот полностью, отворачиваю вправо, кладу самолёт на нужный курс, включаю автопилот и передаю управление обратно.

Долетели благополучно.

Так вот. Соль в том, что при пересиливании автопилота штурвалом он переходит в режим CWS, но при этом с главного пилотажного прибора исчезают директорные стрелки… К которым пилоты привыкают настолько сильно, что стоит стрелкам исчезнуть, некоторые на полном серьёзе теряются… Сколько я об этом в своём блоге написал!

Это был очень наглядный и сильный пример того, как можно растеряться в усложнившейся ситуации, если пилот привык пилотировать исключительно по командам директорной системы управления!

Прошло несколько дней. Мне позвонил Стас и, сходу попросив не перебивать, выговорился: после этого полёта очень много переживал и раздумывал, ещё и ещё раз вспоминая свои ощущения в том взлёте. Он пришёл к выводу, вспоминая наш первый полёт в Челябинск, что надо — надо! — быть готовым пилотировать на руках, что навыки ручного пилотирования очень важны даже на «электрическом» самолёте. И пообещал мне, что с этой минуты будет очень много работать над собой, над своими навыками.

(Надо сказать, что слово свое он сдержал, навык отточил будь здоров, чему я не раз был свидетелем).

Я был доволен. Это была победа! Думаю, что настоящими