Философия полёта - Денис Сергеевич Окань
Увы!
Конечно, то время не прошло без пользы — учёба и жизнь в Бугуруслане стало той ещё школой жизни. Взросление вчерашних школьников прошло очень быстро.
Я был по-юношески наивен и очень хотел учиться, а окружающая картина никак не вязалась с моими представлениями о гражданской авиации, сложившимися по книгам, которые я читал, по рассказам отца о работе, которую мне даже доводилось ребёнком увидеть. В Бугуруслане у меня и моих ровесников произошла очень болезненная ломка взглядов…
И многие в итоге сломались.
Когда мы были первокурсниками, то после очередного «Дня „Аэрофлота“», традиционно случавшегося в субботу, говорили друг другу, потирая синяки: «Нет, мы-то никогда не будем первокурсников дрючить!» 77
Ага! Ну-ну! Когда мы перешли на второй курс, того, кто это говорил, мне не раз приходилось уводить с пятого этажа, где эти первокурсники жили.
Помолчав, добавляю:
— Я не знаю, Наиль, как там сейчас в БЛУГА. Но тогда это было не лучшим местом для жизни. 78
Погода в Анапе звенит. В работе полоса 04, нам предстоит заход по системе ИЛС. Рассказываю Наилю о необходимости тщательного контроля пролёта опубликованных точек при выполнении схемы прибытия — на наших «четырёхсотках» нет системы GPS, так сильно помогающей на «восьмисотках», поэтому навигация может быть не очень точной. Да, на «классике» бортовой компьютер умеет корректировать координаты, но для этого необходимы маяки VOR/DME — зная их расположение, по полученным радиалам и дальностям компьютер умеет рассчитывать фактические координаты самолёта и вносить коррекции в текущее положение.
Рассказываю:
— Я летаю на «Боингах» с 2005 года, тогда ещё не было в России понатыкано столько маяков VOR/DME, как сейчас. Иной раз моя упёртость помогала долететь до аэродрома даже когда капитан, тыкая в свою ручную «джипиэску», требовал лететь в другую сторону. Прилетаешь в Барнаул, а у тебя шифт девять километров! Как тут не контролировать пеленги по радиостанциям?
Как-то раз при заходе в Челябинске личная GPS командира показывала, что нам надо лететь вправо, чтобы выйти на посадочный курс. Но все остальные средства навигации — пеленг приводной станции, повторитель курсового луча — показывали, что лететь надо… влево! И компьютер тоже был такого же мнения, но в те годы ему многие не доверяли, предпочитая верить карманным «джипиэскам» — как правило, их координаты были более верными.
Как правило. Но не всегда.
Мне тогда удалось убедить командира — помогло то, что для него это был один из первых самостоятельных полётов после переучивания с Ту-134, а я, «из первых пилотов», считался уже «бывалым». Когда мы успешно приземлились там, где надо, его карманная GPS считала, что аэродром находится… в пяти километров левее! И долго еще, недоуменно крутя «Гармин», мой командир качал головой, цокал языком и говорил: «Денис, спасибо за науку!»
Сегодня всё намного проще — на земле установили достаточное количество маяков DME и VOR/DME, позволяющих компьютеру чаще уточнять свою позицию. Более того, в парках российских авиакомпаний появились более современные самолёты, например Боинг 737—800 со стационарными GPS-приемниками, имеющими очень высокую точность навигации. Но удобство имеет и обратную сторону — хочется расслабиться. 79 80
Хочется, но не стоит — иной раз и палка стреляет. Надо быть внимательным!
На предпосадочном брифинге перед снижением с эшелона особый упор делаем на контроль значений пеленга радиостанций на поворотных точках схемы. Я обязательно буду их контролировать, хоть и на 99% уверен, что мы будем лететь очень точно. 2013 год это всё-таки, не 2005-й.
Мы договариваемся, что будем заходить с закрылками 40. Прекрасно знаю, что это положение редко используется, пилоты его побаиваются… поэтому мы… будем заходить с 40. Надо научиться не бояться!
В качестве вишенки на торте ставлю перед Наилем задачу: отключение автопилота произвести не позже входа в глиссаду, по моей команде.
Наиль несколько озадачен:
— Я так не летал ещё, Денис!
— Что ж, надо когда-то начинать, Наиль.
«Я так не летал»…
А я не удивлён. Сегодняшние отцы-командиры не очень доверяют вторым пилотам. Даже инструкторы (!), которые проводят рейсовые тренировки пилотов на вводе в строй, предпочитают, чтобы их ученики автопилот включали пораньше, а отключали попозже… и при этом железной хваткой держатся за штурвал в те редкие минуты, когда новички пилотируют — абы чего не вышло! Неудивительно, что после такой «методики» обучения другие отцы-командиры не проявляют доверия к новичкам.
Но надо же когда-то начинать!
Есть ещё кое-что, на что мне хочется обратить внимание:
— Наиль, в Анапе есть нюанс. Полоса там достаточно узкая, в отличие от привычной тебе ВПП Домодедово — сорок пять метров. Ты ж наверняка чаще всего летаешь именно в Домодедово?
— Да.
Еще одна «фишка» современной лётной «школы». Как правило, и отцы-командиры, и инструкторы распределяют обязанности следующим способом: из Москвы пилотируют они, а в Москву — вторые пилоты. Но правильнее было бы делать наоборот — первый полёт, пока пилоты ещё бодрые, отдать новичку. К тому же в большинстве аэропортов России выполнить заход на посадку проще, чем в загруженной Москве. А когда второй пилот набьёт руку, почувствует себя увереннее — тогда отдавать полёт туда, где условия посложнее. Чтобы опыта набирался перед вводом в командиры.
— Ну так вот — в Домодедово она широченная. Но если полоса более узкая, чем ты привык, это может создать на выравнивании ложное ощущение того, что высота выше, чем на самом деле. И можно больно плюхнуться. Поэтому следует больше доверять «слуху». Хорошо иметь электронного помощника, отсчитывающего при посадке высоты «Fifty… Thirty… Twenty.. Ten». Очень помогает, особенно ночью! 81
— Спасибо, Денис! Если честно, я даже и не думал никогда о таких особенностях.
— Ну так… — усмехнувшись, цитирую классика: — О сколько нам открытий чудных готовят просвещения дух!
Продолжаю «пытать» второго пилота:
— Наиль, какой уровень торможения ты думаешь поставить в Анапе?
Самолёт оборудован системой автоматического торможения, она имеет четыре положения для посадки: OFF, 1, 2, 3 и MAX. Последние три означают возрастание заданного значения децелерации. 82
