Философия полёта - Денис Сергеевич Окань

Стоим, смотрим на прилетающие самолёты, на то, как их корячит в воздухе — наглядный признак того, что после взлёта нас поджидает болтанка. Да и тучи очень уж быстро перемещаются — после взлёта нас будет сносить вправо, что надо будет учесть.

Ждём.

ВПП всё ближе и ближе…

Наконец наше ожидание заканчивается. Взлёт разрешён. Так как температура воздуха менее трёх градусов и включена противообледенительная система двигателей, то выполняем гонку двигателей — дополнительную процедуру FCOM, оговорённую с Наилем заранее. Зажав тормоза, Наиль выводит режим двигателям до 70% оборотов. Затем убеждаемся в том, что параметры работы в норме…

Диспетчер волнуется, напоминает о том, что нам взлёт разрешён… Я не отвечаю — Наиль как раз отпустил тормоза и наш Кубик Гольф начинает разбег. Тяги много — этого требуют условия взлёта, — самолёт ускоряется очень быстро. Сильный порывистый ветер бьёт в левый бок, перед отрывом самолёт сносит чуть правее, но не очень критично, поэтому я не вмешиваюсь в управление.

Взлетаем!

После отрыв замечаю, как мой второй пилот орудует штурвалом — слишком нервно шурует туда-сюда. Наиль явно волнуется, суетится. Что ж, тогда я намеренно буду в два раза спокойнее. Чего тут волноваться? Взлёт как взлёт. Ну, болтает немного, спрямил диспетчер маршрут сразу после взлёта. Так работай же, получай удовольствие!

…Никогда мне не забыть пример, поданный моими первыми командирами на Ту-154. Какая бы ни была погода в Норильске, они абсолютно уверенно отдавали мне заходы на посадку и очень спокойно подсказывали, что бы вокруг не происходило. Это разительно отличалось от манеры поведения, которую я встретил чуть позже в Москве — нервной, некрасивой, порою грубой. 73

Наиль упорно не увеличивает тангаж, держит его в районе пятнадцати градусов, несмотря на то что директорная планка призывает задрать самолёту нос. Наш лайнер легкий, тяги много, скорость очень быстро растет, но Наиль старательно не реагирует. Это частая ошибка среди пилотов, делаю заметку поговорить об этом позже.

Летим на юг, набираем высоту. Полёт уже спокойный, болтанка осталась где-то внизу. Наиль включил автопилот. Справа, довольно близко к нам, набирает высоту другой борт, летящий в том же направлении. Диспетчер решает нас развести, чтобы обеспечить безопасные интервалы при наборе высоты.

— Глобус 1123, возьмите курс сто сорок, набирайте эшелон двести сорок.

Наиль включает режим автоматического выдерживания заданного курса (Heading Select) и… накручивает двести сорок градусов. Самолёт начинает разворот вправо — как раз туда, где летит борт.

Намеренно… очень… спокойно и негромко замечаю:

— Нет, Наиль. Нам туда не надо. Давай-ка поставим курс сто сорок!

Удивление… пауза… Наконец до Наиля доходит, он быстро скручивает курс, ставит сто сорок градусов. Самолёт, не успев толком накрениться вправо, переваливается в левый крен и важно разворачивается на правильный курс.

Наиль растерянно молчит. Интересно, что он ждёт от меня? Что Окань набросится на него? Что я его съем с потрохами?

Хех! «С потрохами!» Признаться, я даже не помню, когда голос в кабине последний раз повышал.

Спокойно разбираю ситуацию:

— Наиль, правильно так: сначала поставить курс и подтвердить, а потом менять режим автопилота.

Наиль секунд пять молчит. Но потом решается:

— А мне вот за это однажды сделали замечание, сказали, что сначала надо Heading Select нажимать, а потом курс ставить. 74

Вот как???

— Наиль, но ты ведь сам убедился, чем это чревато. Куда мы полетели, не подтвердив новое диспетчерское разрешение? Вправо в бок другому самолёту. Вот так оно и случается. Поэтому сначала надо поставить новый курс, затем другой пилот должен подтвердить, и лишь потом жать Heading Select.

— Да… Теперь я никогда по-иному не сделаю! Я всё понял, Денис. Просто мне сказали, что если я так буду делать, то самолёт может полететь не туда, так как он будет разворачиваться по ближайшему расстоянию.

Прикольно! Значит, вот как учат? Нет, такое возможно, конечно, если накрутить значение на сто восемьдесят градусов больше текущего курса, и лишь потом нажать кнопку HDG SEL, но…

— Наиль, это возможно, но это достаточно частный случай. Нам очень редко дают указание на выполнение разворотов более чем на сто восемьдесят градусов. В этом случае делаем так — обозначаем сторону разворота, затем нажимаем Heading Select и ставим указанный курс. Тут уже самолёту будет по барабану, какой угол меньше — главное, была нажата кнопка, и в какую сторону ты продолжаешь крутить задатчик. когда

Добавляю:

— Повторюсь, такие указания случаются гораздо, гораздо реже, чем то, что только что у нас было. Поставив неправильный курс, мы вполне могли прилететь в другой самолёт, а оно нам надо?

Опыт — сын ошибок трудных…

Когда мы забрались повыше и лететь стало совсем спокойно, достаю FCOM, нахожу процедуру выполнения полёта в режиме HDG SEL, показываю Наилю, что в ней так и написано: сначала поставить курс, потом нажать кнопку. Вот так вот Окань подорвал веру парня в начальство — очень уж большим боссом был тот дядя, который научил Наиля работать неправильно. И это был тот самый дядька, который в памятном рейсе учил меня не пользоваться FCOM…

Чувствую, полёт наш будет очень полезным: и Наиль опыта наберётся, и я кое-что новое из доморощенных «методик» узнаю.

Забираемся на эшелон 310. Нам бы хотелось лететь на 350, как по плану, но выше все эшелоны заняты. А лететь ниже расчётной высоты значит увеличить расход топлива. Учитывая то, что на рулении мы потратили больше запланированного, нам явно пригодятся дополнительные восемьсот килограммов. Молодец, Наиль, грамотное решение о заправке принял! 75

Надо бы разобрать момент, заинтересовавший меня в начале полёта. Спрашиваю, улыбаясь:

— Наиль, а ты чего тангаж не увеличивал после взлёта? Ведь скорость же пёрла!

И я уже совсем не удивлён тому, что Наиль рассказывает: его так научили — держать тангаж пятнадцать. Абы скорость вдруг не упала.

Ага! А то, что она может не только падать, но и расти до первой космической, «учитель» почему-то не учёл…

Летим, вспоминаем Бугуруслан. Наиль рассказывает о том, что у них была проблема с топливом, образовалась огромная очередь на отлёт программы… Как же это знакомо! Неужели с девяностых ничего не изменилось? Очередь на отлёт тогда растянулась на пять-шесть лет, а норму часов, которые должен был получить выпускник, снизили с девяноста часов до шестидесяти.

Вопрос Наиля прерывает мои воспоминания:

— А вы на встречу выпускников в Бугуруслан не приезжали?

Смотрю на него, думаю, как бы лучше ответить. Тщательно выбирая слова, говорю:

— Знаешь… мне вообще не хочется туда приезжать. В девяностые годы это было… ужасным местом. Жизнь по понятиям, правила как