Философия полёта - Денис Сергеевич Окань

Правила предусматривают анализ прогнозов погоды по запасным аэродромам по маршруту, при этом консервативно учитывается повышенный погодный минимум, и он выше, чем аэродром на самом деле может обеспечить. То есть аэропорт мог бы принять самолёт и при худшей погоде. Запасик на запасик, так сказать. А при анализе «итопсовских» запасных требуется учитывать временные изменения погоды (обозначаются как TEMPO в сводках), то есть виртуальные «возможные изменения в определенный период времени», которые могут случиться… А могут и не случиться.

В России синоптики, не стесняясь, используют TEMPO для того, чтобы на всякий случай включить в прогноз «временно плохую погоду», дабы «если что, мы вас предупреждали!» Основной прогноз может быть превосходным, но всё равно добавят ТЕМРО, где напишут: «Временами видимость тысяча метров» — и всё, для большинства российских аэродромов это уже не подходит для принятия решения на вылет по правилам ETOPS.

Радует то, что в большинстве случаев для нашей сети можно выбрать обходной маршрут, то рейс есть из полёта по ETOPS превратить в обычный, чуток изменив трассу, чтобы она проходила вблизи большего количества аэродромов. И — волшебство! — моментально к тем же аэропортам, которые только что по погоде не проходили… начинают применяться нормальные разумные правила, и аэродромы становятся пригодными!

Правда, при таком перепланировании увеличивается время в пути, и иногда при особо неудачном стечении обстоятельств (например, на рейсе Москва — Якутск) приходится выбирать аэродром для дозаправки, если не получается лететь по правилам ETOPS.

Пожалуй, это самая мрачная осень за все годы наблюдений. Я никогда не питал иллюзий насчёт «солнечной Москвы», но осень 2013 мне запомнится как нескончаемая морось, сыпящая из хмурых серых туч на протяжении недель. Ладно хоть слякоть всё отодвигается и отодвигается, но я знаю, что она неминуемо придёт.

Как же хочется побыстрее забраться в самолёт, запустить двигатели и покинуть землю! Вынырнуть из этого кислого мрака, увидеть солнце!..

Но сначала придётся подождать, пока самолёт покинут пассажиры предыдущего рейса. Наш борт прилетел из Киргизии, из Оша, а самолёт подрулил к терминалу внутренних рейсов (так как дальше ему лететь в рейс по России), поэтому гостей из ближнего зарубежья высаживают по заднему трапу в автобусы.

Согласно удивительным российским правилам, телетрап гейта не подъедет к передней двери самолёта, пока из него последний пассажир не выйдет, и пока не будет произведен пограничный контроль. Затем трап начнёт о-очень ме-едленно подъезжать, а экипаж в это время будет мысленно (и не только) материть идиотизм отечественной действительности.

Бог мой! Зачем такие сложности? Что мешает телетрапу подъехать сразу? Или  считают, что иностранцы тут же через границу ломанутся, сминая блокпосты? там

Мы стоим, ждём, тратим драгоценное время, которое потом превратится в задержку! А пассажиру не интересны её первопричины. Для него всегда во всём виновата авиакомпания в лице её представителей — бортпроводников и пилотов.

Решил не тратить время на ожидание и обойти самолёт.

Каким бы ни было моё настроение, но как только я подхожу к самолёту, оно стремительно улучшается. Я люблю наши лайнеры, и они отвечают мне взаимностью.

— Привет, сальнотоп! Как дела?

Изнутри поднимается волна эйфории, как ответная реакция от «сальнотопа». Мой сын, Артёмка, будучи совсем маленьким, называл самолёты «сальнотопами», и это слово прочно укрепилось в моём сознании.

Наконец телетрап подрулил к самолёту. Вместе с «группой захвата» (так мы зовём огромную толпу уборщиц) поднимаемся на борт.

«Группа захвата» — это визитная карточка аэропорта Домодедово. Я предполагаю, что местные начальники считают, что чем больше уборщиц придёт на самолёт, тем быстрее будет происходить процесс подготовки к рейсу. Благое намерение, как раз из тех, что ведут… сами знаете куда.

Рационализаторы не учли один важный нюанс. Боинг 737 — это не Аэрбас 380 и не Боинг 777. Наш самолётик с одним проходом между рядами и тесными вестибюлями не в состоянии быстро пропустить толпу людей, одновременно входящую и выходящую из самолёта. Непременно возникает пробка и давка, и это вряд ли ускоряет процесс подготовки самолёта к новому рейсу.

Рутина подготовки самом разгаре — девчонки слаженно колдуют в салоне, проверяют оборудование, необходимое для своей работы и комфорта пассажиров (кухни, кипятильники, туалеты…), и аварийно-спасательное — на тот случай, который, надеюсь, никогда не произойдёт. А мы в кабине занимаемся своей рутиной. Предполётные проверки, процедуры, ввод данных о полёте в бортовой компьютер, брифинги…

Наконец, карусель закончена. Бригадир проводников заглянула в кабину:

— Товарищ командир, мы готовы к полёту. Можно начинать посадку пассажиров?

— Да, конечно!

— Добрый день, дамы и господа! Говорит командир корабля…

Я соскучился по своей работе — почти весь октябрь я не летал, будучи то в отпуске, то на медкомиссии, то на тренажёрах. Затем выполнил много рейсов с правого кресла по разным задачам подготовки, и, наконец, я в левом.

— …погода в Красноярске обещает быть нормальной, зимней в отличие от Москвы. Мы можем рассчитывать даже на снег, а температура воздуха будет в районе минус четырёх градусов. Рассаживайтесь поудобнее, обязательно пристегните привязные ремни. Через несколько минут наше путешествие начнётся! Благодарю за внимание, желаю вам приятного полёта с авиакомпанией «Глобус», спасибо за ваш выбор!

— Ladies and Gentlemen!..

Рулим на полосу 14 правую. Перед нами целая очередь из желающих покинуть мрачную Москву, поэтому придётся подождать.

Ждём, понемногу продвигаемся вперёд, занимаем предварительный старт. Бросаю взгляд налево… Ба! За нами ещё пять бортов выстроились!

Восхищаюсь вслух:

— Прям Нью-Йорк какой-то!

В сторону Красноярска пилотирую я, а Айдин поведёт самолёт обратно. Наш маршрут будет проходить по длинной северной трассе, пролетим мимо Ханты-Мансийска и Нижневартовска. Специальная программа при подготовке плана полёта проанализировала всю имеющуюся информацию, учла превалирующие ветра на огромном пространстве и в итоге решила, что более длинный маршрут будет сегодня и более выгодным.

Да, так бывает.

…Прорываясь через московскую облачность, напоследок схватили немного обледенения на стекла.

Летим. Рейс длинный, а на эшелоне чаще всего довольно скучно — слушаешь эфир да периодически связываешься с очередным диспетчером, иногда что-то меняешь в работе автопилота. Нескучным полёт на эшелоне становится тогда, когда на маршруте вырастают грозы. Или если вдруг начинается болтанка, такая, при которой скорость гуляет туда-сюда, приближаясь к «забору» на индикаторе. Вот тут пилоты «просыпаются» и очень ждут момента, когда можно будет снова заскучать.

Но сегодня дремлет Стихия, а полёт спокоен.

Прорываясь через облачность, схватили немного обледенения

Поговорили с ребятами о радиообмене, который в нашей авиакомпании настоятельно рекомендуется вести на английском языке над территорией любой страны. Не каждый пилот понимает, зачем это надо делать над Россией, вот и коллеги мои тоже не понимают. Айдин считает, что одно дело слушать и понимать диспетчера за рубежом, а другое — в России:

— В России ведь гораздо понятнее, акцент более привычный, и какой смысл в этой тренировке?

— Боюсь, Айдин, ты не совсем правильно расставляешь приоритеты. Важно не то,  — важно то, . Английский в небе России — это лишняя возможность потренироваться, так сказать, «в песочнице», размять язык, набраться разговорной практики. И в то же время, если что вдруг случится, ты всегда имеешь возможность перейти на русский. И есть