Экономика Российской империи, которая стала фундаментом экономики СССР - Виктория Рустамовна Янтурина
В рамках некоторого итога приведем данные по поставкам грузовых автомобилей в армии противоборствующих сторон за все время войны, хотя они, видимо, весьма приблизительны. Согласно этим данным, русская армия получила 20 тыс. грузовиков (как уточняется, почти исключительно импортных), Франция – 90 тыс., Англия – 80 тыс., по Германии данных нет[159].
Танки и бронеавтомобили. Про танки в общем можно не говорить по причине того, что их выпуск в стране не был запущен – Россия его просто не освоила, равно как и не имела импорта танков. Первые танки появятся на просторах необъятной страны лишь в конце 1918 г. в составе войск интервентов.
Ситуация с броневиками (бронеавтомобилями) была крайне сложной.
В период 1905–1918 гг. в Российской империи существовало 25 проектов пулеметных бронеавтомобилей и 12 пушечных, всего 37 моделей – невероятная неразбериха.
Подавляющее большинство броневиков проектировалось и изготавливалось на базе иностранных шасси или прямо заказывалось за границей, зачастую с последующей местной модернизацией (как правило, усилением бронезащиты). Надо отметить, что из 25 проектов бронеавтомобилей и дюжины пушечных 12 и 8 соответственно остались на уровне штучного производства с «серией» в 1–3 экземпляра, то есть их можно считать лишь диковиной военной мысли.
Почти все броневики не были изначально специальными машинами военного назначения, представляя собой глубокую конверсию гражданских авто различных классов (от грузовика до легковой машины).
Существовали интересные отечественные разработки. Бронеавтомобиль А.А. Пороховщикова на базе американского «Форда» выпустили в единственном экземпляре (не прошел военной приемки). Пулеметный «Руссо-Балт» Братолюбова – Некрасова и «Руссо-Балт» тип С – полностью (или почти полностью) отечественная машина на базе знаменитого авто Русско-Балтийского завода серии С24/40. Их смогли выпустить 12 образцов. Пушечных «Руссо-Балтов» вышло вдвое меньше – 6 штук.
Все прочие, как штучные, так и относительно массовые броневики имели иностранное шасси, и вот тут получился настоящий «зоопарк». «Паккард», «Рено», «Фиат», «Пирс-Арроу», «Гарфорд», «Ланчестер», «Мерседес», грузовики «Уайт», «Маннесман-Мулаг», «Форд» – трудно найти мирового производителя, который бы не отметился в отечественном бронеавтомобилестроении. Вопрос серийного выпуска и тем более постоянного обслуживания всего этого разномастного стада даже не поднимался. Обеспечение банального ремонтного ЗИПа для десятка иностранных машин, включая германские авто производства прямого противника, могло превратиться в настоящий ад для снабженцев.
Спасало одно: многие из них существовали в единственном экземпляре и собирались инициативно на местах. То есть снабжать их было легко (это же не серия из сотен единиц), но никакого значимого эффекта на поле боя они оказать были физически не в состоянии.
Наиболее массовыми броневиками империи довелось стать лишь нескольким. И что это была за массовость! Пушечно-пулеметный «Гарфорд-Путилов» в 1915–1916 гг. на основе американского грузовика «Гарфорд» вышел серией 48 штук. «Рено-Путилов» с 47-мм пушкой Гочкиса – 29 единиц. «Фиат» Ижорского завода с пулеметами Максима – 80 образцов, строился в 1917–1918 гг. «Джеффери-Поплавко» на основе грузовика «Джеффери Квад 4017» по проекту штабс-капитана В.Р. Поплавко (первый полноприводной вездеход в армии РИ) за 1916–1917 гг. – 31 экземпляр. «Мгебров-Рено» и «Накашидзе-Шаррон» – 13 и 11 штук.
Стоит вспомнить и импортные автомобили, употреблявшиеся «как есть» или с доработками на месте.
Британский «Арми Мотор Лориз» в 1915 г. поставлен в количестве 36 единиц. «Армстронг-Уитворт» в 1915–1916 гг. – 40 штук. «Шеффилд-Симплекс» – 25 экземпляров (в войне не использовался по причине негодности). «Ланчестеров» поставили 20 штук с последующим перевооружением на 37-мм пушку Гочкиса вместо пулемета.
По-настоящему массовой поставкой стали бронеавтомобили «Остин» – 168 штук в 1914–1916 гг. Заказан и разработан по заданию Военного ведомства РИ. Почти все серии перебронировались в России. На основе отличных британских грузовиков «Остин» проектировали две отечественные модели: «Остин-Путиловец» – 33-го образца от 1917 до 1920 г. И «Остин-Кегресс» с полугусеничным движителем по проекту французского инженера А.А. Кегресса[160].
С учетом полного отсутствия собственных танков бронеавтомобили при их крайне ограниченном количестве с последующим «размазыванием» среди воюющих частей можно признать эрзац-решением для поддержки пехоты с крайне ограниченным фактическим значением в военных действиях. В целом Российская империя не обладала ни инженерными, ни промышленными ресурсами для развертывания собственных бронесил как чего-то, достойного упоминания.
Справедливости ради отметим, что и Германия справилась с постройкой и введением в серию броневиков и танков немногим лучше, что парировалось чудовищным насыщением войск артиллерией, пулеметами и боеприпасами к ним.
Авиастроение. Ранее мы порадовали вас данными о том, что на начало войны отечественная армия располагала крупнейшим в мире авиапарком: в строю находилось 263 самолета. А теперь посмотрим, какова была реальная ценность этой цифры.
Отметим, что военными самолетами машины 1914 г. называть еще сложно, ведь они не обладали вооружением, а применялись лишь для разведки. Сама военная авиация и знакомые нам классы самолетов: истребители, бомбардировщики, разведчики (то есть специально приспособленные для разведывательных миссий) – появились в следующем 1915 г. Также нужно принять во внимание, что численность воздушных флотов сторон росла в геометрической прогрессии, и в конце войны речь шла уже о тысячах боевых самолетов. Наконец, следует осознавать, что необходимо иметь не только производственные мощности, но и собственные конструкторские школы[161].
Как со всем этим справилась отечественная авиапромышленность, которая, напомним, на 1914 г. состояла из четырех небольших заводов и двух авиамастерских?
В мае 1914 г. всем им поступил заказ Военного министерства на 292 летательных аппарата, в основном по-прежнему французских образцов, за исключением 45 самолетов Сикорского. Этот заказ русские заводы выполнить не смогли, так как с началом войны поставки оказались затруднены, а немецкие комплектующие – исключены. С ростом потребности в самолетах российское правительство вынуждено было обратиться к прямому импорту, в основном из Франции. Так, в 1914–1915 гг. отечественным заводам было заказано для армии 1970 самолетов, из которых к 1 декабря 1915 г. поступил 851. Такая производительность не покрывала текущих потерь. Поэтому в тот же период во Франции было заказано еще 586 самолетов, из которых успели получить 306. Как следствие, российский авиапарк почти не возрастал: по состоянию на январь 1916 г. в строю имелось 360 самолетов (у Франции и Англии на тот же момент – 783 и 522 соответственно, у Германии еще полугодом ранее имелось 476 самолетов)[162].
Отдельным узким вопросом было двигателестроение. Совокупная производительность по авиационным моторам, которые первоначально изготавливали завод «Дукс» в Москве и авиационный отдел Русско-Балтийского завода (РБЗ) в Риге, составляла в 1915 г. 13–15 моторов в месяц. Здесь тоже помог импорт: уже в 1915 г. за границей было заказано 1928 моторов. Затем, в 1916 г., несмотря на эвакуацию авиаотдела РБЗ в Петроград, производство удалось наладить еще на пяти
