Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота - Денис Сергеевич Окань
Ей уделялось примерно то же самое время на тренажерах, что и сейчас. То есть паровоз давно уже ушел вперед, а машинист еще завтракает в вокзале — примерно так можно охарактеризовать подход к подготовке сегодня.
Да, были внедрены новые методики, принципы, прочие бла-бла-бла, но суть остается прежней — проверка квалификации посредством удовлетворения набору требований, существующих (образно говоря) со времен Дугласа-3.
Инциденты и, увы, катастрофы продолжают случаться, и в большинстве из них главными факторами выступают ошибки людей, чаще всего пилотов. Один что-то неправильно сделал, другой не заметил, или заметил, но не подсказал, не помог и пошло-поехало.
При этом все пилоты попадают в самолет лишь тогда, когда они пройдут подготовку, то есть их квалификация подтверждена. Они соответствуют установленным требованиям.
Почему же кто-то не справляется? Получается, его квалификация на самом-то деле не соответствовала?» Проверка была проведена формально?
Как вы думаете, уважаемые коллеги, если пилот «квалифицированный», означает ли это, что он «компетентный»?
Этот вопрос озадачил светлые головы авиационных специалистов довольно-таки давно, и результатом измышлений и активной пятилетней работы стало появление в 2013 году документа ИКАО 9995 «Руководство по подготовке персонала на основании анализа фактических данных». Для краткости я буду применять термин EBT, который используют во всем мире.
Система EBT предлагает перестать тренировать пилотов как обезьянок на демонстрацию умений по одним и тем же элементам квалификации и делает упор на всестороннем развитии профессиональных качеств. Да, быть квалифицированным (то есть получить диплом о соответствии набору требований) ещё не означает быть компетентным — то есть не гарантирует умения этим инструментарием пользоваться.
Быть квалифицированным пилотом не означает быть пилотом компетентным.
Если в традиционной системе главным объектом проверки были технические способности пилота, его умение крутить штурвал, то в системе EBT объектом оценки и развития пилота является его компетентность в различных областях профессионализма, как технических, так и нетехнических. EBT оценивает и — важно! — развивает умение пилота управлять имеющимися ресурсами эффективно.
EBT максимально использует концепцию CRM для достижения главной цели: развивать пилотов до такого уровня, при котором они будут справляться не только с традиционными отказами двигателей, но и не теряться в нестандартных ситуациях, к которым они не были целенаправленно подготовлены заранее.
В EBT принята новая шкала оценки способностей пилотов — список ключевых компетенций, которые в свою очередь базируются на индикаторах поведения, наблюдение за демонстрацией (или не демонстрацией) которых пилотами позволяет инструктору оценить степень обладания той или иной компетенцией.
Профессиональная компетенция — способность успешно действовать на основе практического опыта, умения и знаний при решении профессиональных задач.
В чем же разница с традиционным подходом?
Если в традиционной системе проверки квалификации нетехнические навыки оценивались отдельно, и — что важно! — если пилот не демонстрировал правильное поведение (то есть CRM), но при этом его технические навыки требованиям соответствовали, то его квалификация считалась подтвержденной, пусть и с некоторым оговорками: мол, пилоту следовало бы обратить внимание на недостатки CRM и их исправить.
Как исправить? Да кто ж его знает! Инструментов не предполагалось и, как правило, никаких действий дальше не следовало — прошел проверку и прошел. Молодец! Иди летай! Через полгода глянем еще раз.
И так до выхода пилота на пенсию.
Такой несерьезный подход к оценке CRM в свою очередь способствовал и несерьезному подходу со стороны пилотов. Какой смысл меняться, если проверку ты все равно проходишь?
Пример индикаторов поведения для компетенции COM
В системе EBT все компетенции рассматриваются в комплексе. И даже если пилот в конце концов успешно справляется с отказом двигателя, но при этом демонстрирует невысокие навыки коммуникации, решения проблем и принятия решений — то такому пилоту предстоит пройти дополнительную подготовку, направленную на развитие неблагополучных компетенций. Образно говоря, летать пилот уже умеет, а вот вести себя — еще нет.
В традиционной системе все пилоты авиакомпании в течение полугодия проходят подготовку по одинаковому для всех сценарию тренажерной подготовки. Первый день — тренировка (Sim Refresher), второй — проверка (Sim Check). В некоторых авиакомпаниях сначала идет проверка, а потом тренировка, но сути это не меняет. Везде отрабатываются стандартные элементы, стандартные отказы и чаще всего не комплексно.
В системе EBT наступает сдвиг парадигмы: переход от проверки… к постоянной тренировке. А еще точнее — к оценке и постоянному развитию. Вместо традиционной проверки квалификации предлагается перейти к оценке компетенций, то есть сначала оценивается текущий уровень компетентности пилота посредством выполнения специальных упражнений, а затем идет развитие проблемных зон и укрепление сильных.
Отмена проверки в ее сегодняшнем понимании как проверки квалификации — цель будущего29, сегодня отрасль еще не готова отказаться от требования оценивать пилотов по элементам квалификации. Тем не менее процесс запущен.
Каким образом предлагается развивать компетентность пилота?
ЕВТ базируется на максимально возможном использовании современных тренажеров, которые позволяют имитировать полет самолета с высокой точностью.
Да, комплексные тренажеры в авиации существуют очень давно. А вот новость ЕВТ заключается в том, чтобы на тренажерах реализовать именно тренировку. В идеале — только тренировку, исключив традиционную проверку в том виде, в каком она есть сегодня.
Считается, что человек усваивает лучше, когда его тренировка не омрачена давлением — например, боязнью непрохождения проверки.
ЕВТ в обязательном порядке предлагает инструкторам организовать атмосферу, в которой тренируемые будут чувствовать себя спокойнее, будучи на полном серьезе уверенными, что всё, через что им предстоит пройти — для их же блага.
Сам же инструктор EBT является центром её вселенной, и именно от того, насколько компетентны инструкторы авиакомпании в своей работе, насколько стандартизирована работа инструкторов и зависит успешность всей затеи.
Звучит утопично, и, признаться честно, это скорее магия, чем инструмент по ГОСТу. На первом этапе внедрения вряд ли удастся сделать всё правильно и красиво. Тем не менее кое-какие инструменты авиакомпаниям предлагаются. Например, внедрение ЕВТ предусматривает информационное обеспечение пилотов (что такое EBT, зачем нужно, что авиакомпания собирается делать), а инструкторы должны пройти специальную подготовку, прежде чем стать инструкторами EBT.
Информирование пилотов продолжается на тренажере — сессия начинается с брифинга, на котором инструктор специальными фразами доносит идею ЕВТ до обучаемых, рассказывает о том, чем сегодня мы будем заниматься и так далее. И конечно же, обучаемым открытым текстом сообщается о том, что цель EBT — это тренировка, при этом сам инструктор должен являть собой доброжелательность и готовность к диалогу.
Сложная задача, не правда ли?
То есть важным способом снижения давления на пилотов является информированность. Считается, что тренируемые будут более открыты и восприимчивы, в том числе и к критике, причем к самокритике в первую очередь.
Не правда ли, что на первый взгляд такой подход может показаться каким-то чересчур уж простым? Выглядит так, что ЕВТ предусматривает снижение требований к пилотам, уменьшение нагрузки.
Как-то несерьезно! Нельзя пилотов расслаблять, наоборот, пожестче с ними надо! А то расслабились без меры. Гайки и так уже раскрутились, и вы тут со своим ЕВТ последние скрепы расшатаете.
Для того чтобы оценить, а далее развить компетенции пилота, EBT делает упор на использовании SBT — метода подготовки, основанного на сценариях реального полета.
SBT похож на LOFT, только с некоторыми дополнениями. Так, LOFT предполагает начало полета в комнате для брифинга, а инструктор не имеет права вмешиваться в работу обучаемых. В итоге, если обучаемые допускают ошибку, а потом ещё одну, либо не замечают угрозу, то ситуация усложняется и усложняется, проблемы растут как снежный ком и ни о какой доброжелательной тренировочной атмосфере говорить уже не приходится.
В отличие от LOFT, SBT может начинаться на любом этапе полёта, а инструктору дозволяется вмешиваться, правда с оговорками.
Для оценки компетенций
