Лазарь Каганович. Узник страха - Валерий Викторович Выжутович
Правительственный поезд, состоявший из шести вагонов, начал движение со станции „Сокольники“. В первом вагоне находились Сталин, другие члены Политбюро и сопровождавшие их лица. От Метростроя там были И.Г. Данковцев и я. Но в качестве „хозяина“ выступал Каганович, шеф строительства метро. В остальных пяти вагонах в начале рейса пассажиров не было.
На каждой станции поезд встречали начальник строительства, секретарь парторганизации и председатель шахткома. Начальник коротко докладывал о вводе в действие сооруженных объектов, об объеме выполненных работ, о готовности станции к эксплуатации. Сталин спрашивал, кто архитектор станции, сколько было рабочих и сколько времени ушло на ее сооружение. На трех станциях глубокого заложения – „Красные ворота“, „Кировская“ и „Дзержинская“ – члены Политбюро в полном составе поднимались на эскалаторах в наземные вестибюли, осматривали их. При этом в каждом наклонном ходе работали все три эскалатора. Все проходило четко и отлаженно. Но перед станцией „Библиотека имени Ленина“ совершенно неожиданно автоматически зеленый разрешающий сигнал входного светофора переключился на красный. Машинист немедленно остановил поезд. А до станции оставалось не более пятидесяти метров. Мы уже видели из вагона платформу, на ней – начальника станции, наших строителей. Но для машиниста красный сигнал был непреодолимым препятствием. Пришлось срочно выйти из поезда, по железобетонному мостику – они на первой очереди метро сооружались во всех перегонных тоннелях – дойти до станции, чтобы ее начальник лично дал разрешение на въезд.
Из выступления Л.М. Кагановича на совещании эксплуатационных работников метрополитена об их работе и задачах 1 февраля 1935 [РГАСПИ. Ф. 81. Оп. 3. Д. 206. Л. 159–161. Неправленный экземпляр]
Письмо архитектора Н.А. Ладовского Л.М. Кагановичу с протестом против изменения проекта вестибюля станции «Красные ворота» 9 декабря 1934 [РГАСПИ. Ф. 81. Оп. 3. Д. 206. Л. 80. Подлинник. Машинописный текст, подпись – автограф Н.А. Ладовского]
Из брошюры Л.М. Кагановича «Построим первую очередь метро к 17-й годовщине Октября» 1934 [РГАСПИ. Ф. 81. Оп. 3. Д. 200. Л. 61–62]
Непредвиденная остановка длилась всего 20–30 минут. После этого рейс снова проходил без малейшего сбоя. На конечной станции „Парк культуры и отдыха имени Горького“ собралось довольно много народа, так как все метростроевцы, отчитывавшиеся по ходу рейса, садились потом в вагоны. Когда пассажиры вышли из поезда, Сталин выступил перед ними. Он выразил большое удовлетворение работой метростроевцев. Еще было сказано, что это замечательное сооружение, построенное в крайне сжатые сроки и с хорошим качеством, бесспорно, лучшее метро в мире, что отличившиеся строители будут награждены. Поскольку ранее уже объявлялось о начале движения поездов 1 мая 1935 года, Сталин заметил, что это не обязательно. Метро – сложное транспортное средство, оно должно быть тщательно изучено и освоено метрополитеновцами. Он предложил открыть движение 15 мая. Все присутствовавшие горячо одобрили это предложение. <…>
Потом было торжественное собрание в Колонном зале Дома союзов и награждение особо отличившихся метростроевцев орденами и медалями. В заключение хочется ознакомить читателей с результатами проверки причин того самого неожиданного переключения светофора перед станцией „Библиотека имени Ленина“. Специальная комиссия установила, что самопроизвольное переключение сигнала произошло из-за большой влажности (свыше 95 %), установившейся в тоннелях первой очереди вследствие полного отсутствия вентиляции, потому что, как уже говорилось, перед правительственным рейсом все „лишние“ отверстия были тщательно закрыты».
Роль Кагановича в строительстве первой очереди метро трудно приуменьшить. Уже упомянутый здесь бывший репортер «Вечерней Москвы» А.В. Храбровицкий свидетельствует: «Он вникал во все детали проектирования и строительства, спускался в шахты и котлованы, пробирался, согнувшись, по мокрым штольням, беседовал с рабочими. Помню техническое совещание, которое он проводил под землей в шахте на площади Дзержинского, где были сложности проходки. Было известно, что Каганович инкогнито ездил в Берлин для изучения берлинского метро. Вернувшись, он говорил, что в Берлине входы в метро – дыра в земле, а у нас должны быть красивые павильоны».
Из выступления Л.М. Кагановича на пленуме МГК ВКП(б) о последнем этапе строительства метрополитена 28 декабря 1934 [РГАСПИ. Ф. 81. Оп. 3. Д. 206. Л. 81, 109, 134]
На осмотре строительства Московского метрополитена. Слева направо в первом ряду: 2 – второй секретарь МК ВКП(б) Н.С. Хрущев, 3 – председатель Мосгорисполкома Н.А. Булганин, 4 – секретарь МК и ЦК ВКП(б) Л.М. Каганович Не позднее1935 [РГАСПИ. Ф. 81. Оп. 4. Временный номер 12]
Открытие Московского метро состоялось 15 мая 1935 года. Первая линия шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры», с ответвлением на «Смоленскую». Сталин был очень доволен.
ПИСЬМО И.В. СТАЛИНА СЕКРЕТАРЮ МК ВКП(б) К.Ф. СТАРОСТИНУ
4 февраля 1935 г.
До ЦК партии дошли слухи, что коллектив Метро имеет желание присвоить метро имя т. Сталина. Ввиду решительного несогласия т. Сталина с таким предложением и ввиду того, что т. Сталин столь же решительно настаивает на том, чтобы метро было присвоено имя т. Л. Кагановича, который прямо и непосредственно ведет успешную организационную и мобилизационную работу по строительству метро, ЦК ВКП(б) просит коллектив Метро не принимать во внимание протестов т. Л. Кагановича и вынести решение о присвоении метро имени т. Л. Кагановича.
Секретарь ЦК И. Сталин
Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) о присвоении имени Л.М. Кагановича Московскому метрополитену. Приложение: проект постановления ЦИК СССР 11 мая 1935 [РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 163. Д. 1062. Л. 114–115. Подлинники. Рукописный текст, результаты голосования членов Политбюро – автографы В.М. Молотова, М.И. Калинина, А.А. Андреева, А.А. Жданова, А.И. Микояна, К.Е. Ворошилова, подпись И.В. Сталина – автограф А.Н. Поскребышева]
15 октября 1941 года Каганович получил приказ закрыть Московский метрополитен и в течение трех часов подготовить предложения по его уничтожению как стратегически важного объекта. Метро предполагалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование вывезти. Утром 16 октября 1941 года метро впервые не было открыто. Это был единственный день в истории московского метро, когда оно не работало. К вечеру приказ о разрушении был отменен.
После смерти Сталина, в 1955 году, метрополитен переименовали. Указом Президиума Верховного Совета СССР ему было присвоено имя
