Этот неизвестный океан. Как работают приливы, рождаются шторма и живут невидимые создания в морских глубинах - Александр Осадчиев

этом круговороте задерживается на годы и десятилетия. Круговорот Бофорта из-за эффекта Кориолиса работает как пылесос, который засасывает в себя опресненные поверхностные воды в Северном Ледовитом океане. Круговорот Бофорта раскручивается ветрами: чем сильнее ветер, тем быстрее он двигается. В годы с сильными ветрами опресненных вод в круговорот принесет побольше. Если на следующий год ветер будет слабее, то круговорот ослабнет, и часть вод сбросится в Трансарктическое течение, и через несколько лет их вынесет в Северную Атлантику.

Рис. 87.Круговорот Бофорта и Трансарктическое течение

Именно этот механизм накопления и сброса опресненных вод в круговороте Бофорта и держал в напряжении исследователей Арктики последние 15 лет. Все дело в том, что начиная с 2005 года количество опресненных вод в круговороте Бофорта все время росло. И ветер был аномально сильный, и пресной воды в том районе Арктики стало больше из-за более сильного таяния морского льда в теплый период года. Так вот, с 2005 года круговорот Бофорта все рос и рос, затягивал в себя все больше и больше опресненных вод. А что дальше? В какой-то год ветер ослабнет, и большой объем воды будет сброшен из круговорота, дойдет до Северной Атлантики и там гипотетически может замедлить или даже остановить Атлантическую меридиональную циркуляцию, что приведет к драматическим последствиям для климата в Западной Европе.

Рис. 88.Содержание пресной воды в круговороте Бофорта

Несколько лет назад так и случилось. Ветер в Канадской Арктике ослаб в 2019–2021 годах, за ним замедлился круговорот Бофорта, и опресненные воды сбросились в Трансарктическое течение. А что же мировая общественность, внимательно следила за этим, затаив дыхание? Нет, весь мир в эти годы был занят эпидемией ковида. Ну а что же опресненные воды, добрались до Северной Атлантики и остановили там Атлантическую меридиональную циркуляцию? Нет, можно сказать, что все это перемешалось по пути, и угроза миновала. Вот так, а какова была интрига!

Кораблекрушения

С древних времен океан таил в себе большую опасность для мореплавателей. Погодные условия в открытом море очень переменчивы по сравнению с погодой на суше. Шторма в море сложно предсказать, они приходят быстро и внезапно и приводят к кораблекрушениям. Во-первых, большие волны могут сами по себе разрушить судно, проделать в нем пробоину и залить водой, после чего судно идет на дно. Очень сильная качка может привести и к потере устойчивости: центр тяжести поднимается слишком высоко, корабль переворачивается и тонет. Но гораздо чаще кораблекрушения происходили по другой причине. В шторм корабль теряет управление, особенно парусный, после чего его может вынести на рифы или на скалистый берег, где судно получает пробоины и разбивается, а люди тонут.

В последнее столетие мореплавание стало гораздо более безопасным, и кораблекрушения из частого и вполне вероятного события превратились в большую редкость. Причиной этому стало развитие самых разных технологий: корпуса судов стали прочнее, появились достоверные прогнозы погоды, спутниковый мониторинг неблагоприятных и опасных явлений в океане, возможность получать информацию по спутниковой связи, были изобретены судовые радары. Если раньше шторм мог налететь внезапно и стать полной неожиданностью, то в наши дни появление штормов, как правило, заблаговременно предсказывается, в том числе благодаря спутниковому мониторингу надвигающихся циклонов. Корабли могут прокладывать и изменять свой маршрут таким образом, чтобы избегать сильных штормов.

Высокоточные навигационные карты и возможность определять свое местоположение благодаря системам спутникового позиционирования дают возможность понять, куда двигается корабль, даже в самый сильный шторм. Даже в условиях плохой видимости судовые эхолоты и радары показывают глубину моря и появление объектов в море вокруг, в том числе других кораблей, участков суши и айсбергов. В современном мире корабль может вынести на скалы, только если он совершенно обездвижен, например, в случае отказа двигателя. И все же кораблекрушения в наши дни происходят регулярно, в том числе с сотнями и тысячами погибших. Их причина в большинстве случаев – человеческий фактор, когда судно работает в неисправном состоянии, перегружено или используется не по своему назначению, например, если речные или озерные суда начинают работать в море. Подобные аварии с большими человеческими жертвами случаются с паромами в странах Африки и Юго-Восточной Азии, а в XXI веке – с лодками, перевозящими нелегальных мигрантов в Средиземном море.

Рис. 89.Дрейф «Седова» в 1938–1940 годах

При плавании в высоких широтах возможно попадание судна в ледовый плен, когда оно оказывается окружено слишком толстыми, непроходимыми льдами и начинает дрейфовать вместе с ними без возможности выбраться самостоятельно. Морские льды находятся в постоянном движении из-за ветра и течений, поэтому очень сложно прогнозировать их расположение. Если судно недостаточно крепкое, его может раздавить льдами, как случилось с советским пароходом «Челюскин» в Чукотском море в 1934 году. Судно затонуло, но все 104 человека были спасены и вывезены на материк самолетами, проведя два месяца в лагере, разбитом на льдине.

В 1937 году из-за сложных ледовых условий в Арктике почти весь советский ледокольный флот оказался заблокирован во льдах. Вначале в ледовый плен попал караван из 25 судов, к ним на выручку отправились ледоколы «Георгий Седов», «Садко» и «Малыгин», но из-за морозов не смогли вывести караван на чистую воду и тоже застряли. Большинство судов смогло выйти из льдов в следующем, 1938 году, но у «Георгия Седова» оказалось повреждено рулевое управление, и его дрейф продолжался в течение 812 дней, пока его не вынесло льдами в более теплое Гренландское море в начале 1940 года. Суда, работающие в Северном Ледовитом и Южном океане, попадают в ледовый плен даже в наши дни, правда, теперь им на выручку могут прийти мощные ледоколы. Осенью 2021 года из-за раннего ледообразования восемнадцать судов попали в ледовый плен на Северном морском пути. Все они были освобождены в течение нескольких дней и недель.

Обледенение – еще одна реальная опасность при плавании судов в высоких широтах. Оно может возникнуть в шторм в холодную погоду, когда температура атмосферы опускается заметно ниже нуля. Очень часто в таких условиях море тоже холодное и близко к температуре замерзания (около –2 °C), но все же не замерзает. Когда из-за шторма брызги морской воды попадают на палубу или борта корабля, они превращаются в лед. Обледенение возможно и из-за дождя, когда температура воздуха чуть ниже нуля, но идет дождь, и вода замерзает от холодного корпуса судна. Сильное обледенение утяжеляет судно и, что более важно, смещает его центр тяжести,