Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

после того, как передовые части Люфтваффе перелетели на первые «освобождённые» аэродромы Советов. Чтобы создать «доказательную базу», всё, что в этой ситуации требовалось сделать, это взять пресловутый факел и сжечь требуемое (или, как оказалось, даже несколько большее, чем первоначально заявлялось) количество большевистских аэропланов. По иронии судьбы, указанные «мероприятия» немцев оказались весьма на руку как тогдашнему авиационному начальству СССР (и так до смерти напуганному чередой загадочных в своей бессмысленности арестов, начавшихся в его рядах за несколько недель до германского вторжения), так и многим поколениям советских историков, как мантру твердивших про якобы «полностью уничтоженную» уже в первые часы (!) войны авиацию Красной Армии. Напомню, что таким же образом на вездесущих германских «стервятников» «валили» свои потери и представители всех прочих родов войск – танкисты, артиллеристы, кавалеристы и пр. Надо ведь было объяснять, каким образом приграничная группировка ВВС умудрилась лишиться 80 % самолётов, потеряв при этом всего 25 % экипажей («Разгром. 1941», с. 460). Именно по данной причине в советской отчётности о потерях ВВС по состоянию на 31 июля 1941 г. появилась примечательная графа «неучтённая убыль»: неизвестно куда канули 5240 самолётов, или свыше половины общего количества потерянного авиапарка («Сталинские соколы против Люфтваффе», с. 119). Приведший этот удивительный факт историк Д. Хазанов так и написал: «Часто самолёты были взорваны и сожжены не немецкими бомбами, а своими же экипажами при отходе из-за невозможности эвакуировать материальную часть в хаосе отступления. Ещё обиднее то, что оказались брошены десятки абсолютно исправных самолётов, как это произошло на аэродроме под Луцком» (там же). На самом деле ситуация выглядела ещё «обиднее», чем в изложении маститого автора: в июне 1941-го были брошены не десятки, а сотни (а возможно, и тысячи) абсолютно исправных летательных аппаратов. И жечь их факелами советским коллегам частенько «помогали» военнослужащие Люфтваффе. Помимо совершенно боеготовых самолётов, на поспешно покинутых аэродромах немцам часто доставались прекрасные взлётно-посадочные полосы, просторные ангары, комфортабельные казармы, огромные хранилища с авиабензином, запасы продовольствия и авиабомб, десятки ещё не собранных «мигов», сотни ящиков с новенькими авиамоторами и масса других «подарков». Правда, не рассчитывавшим на подобные «подношения» немцам катастрофически не хватало ресурсов для сбора, хранения и утилизации доставшегося им гигантского богатства. Тем не менее, они всё же использовали трофейные движки М-105 и М-103 для установки на некоторые модели вспомогательных самолётов и не без успеха приторговывали захваченными аэропланами и моторами, поставляя их, в частности, финнам.

Интересно отметить и другой аспект, касающийся аэродромов. Дело в том, что серьёзные проблемы с инфраструктурой возникли бы у советских военлётов и в том случае, если бы события развивались по противоположному сценарию. Немцам несказанно повезло в том, что в приграничных округах в их распоряжении оказалась аэродромная сеть, рассчитанная на базирование гораздо большего количества боевых самолётов, чем то, которым они реально располагали. Доставшиеся им бетонные взлётно-посадочные полосы, ангары, запасы топлива и пр. – всё это предназначалось для группировки, насчитывавшей в несколько раз больше самолётов. И если советским военлётам на имевшихся у них перед войной авиабазах часто приходилось тесновато, то «выжившие» их немцы должны были себя чувствовать (и чувствовали) вполне вольготно. Вдобавок, захваченная огромная аэродромная сеть с большим количеством «лишних» площадок предоставляла руководству Люфтваффе прекрасные возможности для манёвра силами вдоль линии противостояния, чем они и пользовались. В то же время, если бы Советский Союз ударил первым и начал стремительно развивать наступление вглубь территорий Третьего рейха и его союзников, то не исключаю, военлёты РККА столкнулись бы с совершенно противоположной ситуацией. Ведь «освобождённые» аэродромы Центральной и Восточной Европы оказались бы просто не в состоянии вместить всю огромную фронтовую (а на более «продвинутом» этапе наступления и дальнебомбардировочную) авиацию РККА. Учитывая небольшой радиус действия тогдашних истребителей и лёгких бомбардировщиков, наступающие войска Красной Армии довольно скоро почувствовали бы ослабление воздушной поддержки. Уверен, что при планировании операции «Гроза» (или как там ещё она называлась) этот сценарий активно обсуждали в советском Генштабе и усиленно искали пути для разрешения соответствующих проблем. По идее, за наступающими войсками должны были бы следовать не только конвойные части НКВД (для охраны пленных), отряды особого назначения – аналог эсэсовских «зондеркоманд» – для истребления и изоляции «нежелательных элементов») и железнодорожные войска (для «перешивки» европейской колеи на более широкую советскую), но также десятки строительных батальонов – для срочного расширения аэродромной сети.

А теперь приведу одно любопытное наблюдение: в Люфтваффе на боевые задания летали абсолютно все – вплоть до командиров эскадр/групп и штабных офицеров. В советских же ВВС до самого конца войны командиры и замполиты дивизий/полков делились на три категории – тех, кто летал более или менее регулярно (и, соответственно, порой гибли), тех, кто летал эпизодически, и, наконец, тех, кто не летал вообще. О процентном соотношении упомянутых категорий говорить трудно: подобная статистика отсутствует. Правда, можно более или менее смело утверждать, что представителей последней категории – тех, кто «летал на письменных столах» – было особенно много среди политработников. Бросается в глаза и иное: в мемуарах немецких авиаторов и исследованиях, посвящённых историям боевых частей Люфтваффе, практически не встречаются негативные комментарии в отношении командиров эскадр, групп и «штаффелей». Часто ругают только Геринга и, чуть реже, Гитлера. В связи с этим складывается впечатление, что существовавшая в германских военно-воздушных силах система отбора командных кадров способствовала продвижению по службе исключительно самых заслуженных, мужественных и опытных лётчиков. В результате среди тамошних командиров почти не попадались трусы, дураки и «пещерные хамы». Практически все авиационные начальники пользовались непререкаемым авторитетом среди подчинённых, и это, по моему личному убеждению, являлось одной из самых сильных сторон Люфтваффе. К слову, среди командиров авиационных частей и соединений союзников порой тоже попадались не самые однозначные персонажи, но в целом по ходу войны от совсем уж явных дураков, самодуров и трусов всё же избавлялись, заменяя их «выдвиженцами» из числа наиболее отличившихся пилотов.

В то же время послевоенные воспоминания советских лётчиков полны историй о неадекватных начальниках. Речь при этом идёт не только о сборниках А. Драбкина, вышедших после развала СССР: в них ветераны смогли высказать по этому поводу практически всё, что посчитали нужным. Перечитайте, например, мемуары А. И. Покрышкина, изданные ещё при советской власти и соответственно прошедшие тщательную цензуру. В них о своём бывшем комполка Краеве трижды Герой Советского Союза порой высказывается хуже, чем об оппонентах из Люфтваффе (см., например, «Небо войны», с. 200, 214, 216). Справедливости ради отметим, что, несмотря на козни не самого квалифицированного и порядочного начальника, Александр Иванович таки закончил войну полковником, командиром авиадивизии и знаменитым на весь мир асом. Тем не менее трудно