CRM. Просто о несложном. Настольная книга хорошего пилота - Денис Сергеевич Окань

Перед снижением вы почувствовали легкую физиологическую потребность, но считаете, что в состоянии дотерпеть до заруливания, которое произойдет через полчаса, поэтому решаете не покидать кабину.

На заходе на посадку вас задержали в зоне ожидания на двадцать минут. Вы начинаете ерзать и смотреть на часы, чувствуя все нарастающую потребность. Наконец вы заходите на посадку, по какой-то причине уходите на второй круг и вдруг хватаете птицу в двигатель… и получаете сильную тряску и сигнализацию о пожаре.

Как вы думаете, насколько работоспособны вы будете в ближайшее время, если значительная часть вашего сознания отвлечена на борьбу с физиологическими потребностями организма?

Никто не засмеет вас, если перед снижением или даже на снижении (пока позволяет обстановка) вы посетите туалет.

Оценивайте риски! Подстилайте соломку заранее.

CRM — это не демократия

Когда-то мастерство пилотов оценивали исключительно индивидуально — например, его умение выполнить тот или иной маневр. Собственно, и сегодня основой квалификационной проверки пилота в России является подобная оценка. Да, в какой-то момент появилась проверка нетехнических навыков, однако зачастую она не имеет такого же веса, как умение посадить самолет, что в совокупности с душевностью «добрых проверяющих» позволяет пилотам с не самым лучшим CRM проверки успешно проходить.

«Ну а что? Ну не уверенно он знает SOP, согласен. Но они же нормально сели. Не убились, крэша не было. Ну я поговорил с ними, чтобы повнимательнее в следующий раз были, написал в рекомендациях „повторить SOP“».

Почему я выше написал «в России»? Потому что в ИКАО вовсю переходят на новые рельсы, на оценку компетенций, которая куда более глобальная, чем застарелая проверка индивидуальных навыков. И да — оценка компетенций чуть менее чем полностью основана на CRM.

К сожалению, регламентирующие документы в нашей стране традиционно отстают от рекомендаций ИКАО, да и, как вы уже понимаете, желания что-то в подгтотовке менять не наблюдается даже у руководителей летных служб авиакомпаний, хотя именно они должны идти (но не идут) на скамью, если вдруг что случится.

Так вот. Сегодня считается, что если пилот не демонстрирует соблюдение принципов CRM, то проверку он пройти не должен. В серьезных авиакомпаниях такой пилот вряд ли пройдет даже первичный отбор, потому что личностные качества и навыки поведения кандидата на нем строго оцениваются.

Если пилот все же в авиакомпанию попал, но допускает намеренные нарушения, в том числе откровенно насмехается над принципами правильного поведения… Демократии в CRM нет, с таким пилотом серьезная авиакомпания расстанется, даже если он неплохо взлетает и садится. И даже если он человек хороший.

В общем, на загнивающем Западе за отрицание CRM положен расстрел, ну а мы можем продолжать спорить о том, вражеская это наука или нет и как найти свой собственный путь.

Краткий итог

1. CRM — это простые житейские истины, принципы правильного поведения, а не что-то недавно изобретенное.

2. Обучение CRM происходит через осознание себя, работу над недостатками и постоянную практику правильного поведения.

3. Применение CRM направлено на минимизацию ошибок и умение справляться с ними.

4. Быть хорошим парнем не означает обладать хорошим CRM.

5. CRM может успешно применяться в любых сферах.

6. CRM — это не панацея, но норма жизни.

7. CRM — это не твердолобость. Если для ситуации нет правил, или применение правил очевидно приведет к рискам — работайте по ситуации.

8. CRM — это не демократия.

Важно!

Залог успешного обучения CRM, то есть навыкам правильного, безопасного поведения — это личная воля, желание познать себя, свой характер, свои недостатки, и посредством понимания нехитрых принципов — совершенствовать свое поведение.

Не менее важно

Вряд ли можно требовать хороший CRM от экипажей, если руководство авиакомпании поощряет или подталкивает на нарушения, в том числе отправляет своих пилотов на бездарно организованные курсы, лишь бы получить галочку для удовлетворения мужей из Росавиации.

В следующей главе поговорим про ошибки и нарушения.

Ошибки и нарушения

Спойлер

1. Человек подвержен ошибкам. Не признав возможность совершения ошибки, невозможно ими «управлять».

2. Ошибка — ненамеренное действие. Ошибка не нанесет угрозы, если своевременно распознана и исправлена. Нераспознание ошибки ведет к цепи ошибок, которые могут иметь негативное влияние.

3. Нарушение — это ошибка, совершаемая намеренно.

4. CRM направлен на минимизацию ошибок и нарушений посредством обучения правильному поведению: взаимодействию, расстановке приоритетов, управлению рабочей нагрузкой, принятию грамотных решений и так далее.

5. Не надо ошибок бояться, но надо с ними бороться!

Важно!

Наиболее важным аспектом является не ошибка (отклонение), а неспособность обнаружить ошибку экипажем.

Право на ошибку

Как вы считаете, может ли пилот в своей работе допускать ошибки? Имеет ли пилот право на ошибку?

Когда я задаю такие вопросы людям, не имеющим отношение к авиации, или даже имеющим, но не задумывающимся глубоко, то обычно слышу возмущенное:

— Конечно же, нет! Ошибка — это нарушение, это угроза безопасности! Пилот не должен допускать ошибок! Не имеет права на ошибку!

Вот и многие начальники летные, привычно считая себя непогрешимыми, отвечают так же:

— Пилот ошибаться не может. Если ошибся — значит, виноват. Нарушил — будь готов понести наказание.

Действительно, такой «безошибочный» подход существовал десятилетиями, и не только в авиации нашей страны. Пилот первого класса не мог получить оценку ниже чем «пять» — и не получал ее… даже если по факту на «пять» не слетал, потому что в таком случае начинались серьезные трудности. Проверяющему было проще «промыть мозги для очистки совести», закрыть глаза на несоответствие показателей требуемым критериям и поставить высшую оценку за хреново проделанную работу.

Дабы не углубляться в дебри, скажу сразу: мнение, что пилот не может ошибаться — устаревшее и сегодня считается однозначно неверным. Применение его приводит к ухудшению безопасности полетов — это доказано.

Причины данного ошибочного мнения лежат в непонимании разницы между ошибками и нарушениями, в непонимании сути человеческой природы и в нежелании признавать очевидные наши слабости. Что, как я только что написал, небезопасно.

О том, почему это небезопасно, я расскажу позже, а пока давайте разберемся, что такое ошибки и нарушения.

Ошибки

Все люди совершают ошибки. Ошибка — это естественное свойство человеческой природы, о чем было известно даже древним людям.

Может ли пилот совершать ошибки?

Да, может. Ведь он, как любой human несовершенен и ошибается.

Далекому от кабины самолета обывателю пилот видится мужественным героем со стальными нервами и каменными тестикулами — спасибо режиссерам фильмов об авиации, пестующими именно такой образ пилота-героя. Только вот в реальной жизни пилоты, такие как в фильме «Экипаж» с Машковым и Козловским, попросту… небезопасны. Оба они являют собой примеры исключительно плохого CRM, что, с другой стороны, позволяет использовать данный фильм в качестве учебного пособия на курсах.

Отвечая на вопрос о праве пилота на ошибку, простые пассажиры, конечно же, сразу представляют себе горы искореженного горящего металла и в ужасе кричат: «Не имеет! Это ответственная работа! Он знал, на что шел!» — и тому подобное.

Пассажиры попросту не задумываются о том, что ошибки бывают разными, а не только фатальными, которые зачастую относятся к нарушениям, и при видимой схожести их нельзя путать с ошибками.

Исследования специалистов Airbus показали, что даже высококвалифицированные экипажи в среднем допускают 3—7 ошибок за час обычного, нормального полета, при этом… выполняя его абсолютно безопасно. Это такие рутинные ошибки, как:

— пропуск пункта процедуры или чек-листа;

— нестандартные или неправильные доклады;

— ошибки в радиосвязи;

— другие подобные ошибки.

Все эти ошибки пилотами «ловились» и исправлялись, поэтому полет и шел абсолютно безопасно. Забегая вперед, заявлю, что своевременно выявленная и исправленная ошибка