CRM. Просто о несложном. Настольная книга хорошего пилота - Денис Сергеевич Окань

и/или

Психологические симптомы — нелогичные решения, неспособность к нормальным суждениям, неспособность отвечать на стандартные доклады, бессвязная речь и так далее. Некоторые из этих признаков могут проявиться только в условиях высокой нагрузки.

Частичная потеря трудоспособности может привести к полной потере трудоспособности. Она очень опасна тем, что ее бывает сложно распознать.

Вы обратили внимание, как педантично расставлял я предупреждения в главе про стандартизацию и коммуникацию? Например,

Обратите внимание!

Если действия члена экипажа часто и/или значительно отличаются от установленных стандартных процедур, это может быть признаком частичной потери работоспособности.

или

Обратите внимание

Использование нестандартных докладов или отсутствие правильной реакции на стандартные доклады может быть признаком потери работоспособности.

Несмотря на победное шествие CRM по миру, проблема стандартизации и коммуникации остается одной из самых острых, и очень характерна для авиакомпаний нашей страны. Все еще хватает пилотов, забивающих болт на правила работы по SOP, на установленные стандартные доклады — работающих так, как им нравится.

Получается, что все эти пилоты в каждом полете… частично неработоспособны?

Добуквенно — да, но по смыслу нет.

Опасность заключается в том, что в авиакомпании, пилоты которой не уважают принципы стандартизации, распознать реальный случай частичной потери работоспособности становится затруднительно. Особенно, если пилоты впервые встретились в кабине.

Признаки полной потери работоспособности

— Потеря сознания;

— Судороги, припадки, паралич и т. д.

Потеря работоспособности может произойти неожиданно. Самая большая опасность заключается в том, что недееспособный член летного экипажа может создавать помехи в управлении воздушным судном.

Что делать?

Прежде чем перейти к описанию процедур, применяемых после того, как беда уже случилась, хочется поделиться разумным советом.

Если вы почувствовали недомогание перед полетом — не идите в рейс, не будучи абсолютно уверенным о причинах недомогания и последствиях.

Если вы командир, и ваш подчиненный сообщил вам о недомогании — уточните его состояние, обсудите и примите решение о снятии его с рейса, если необходимо.

Пример из личной практики

В начале мая 2017 года, во втором самостоятельном полете в новом для меня мире (в зарубежной авиакомпании) мне пришлось снять с рейса второго пилота, у которого болело ухо.

Во время предполетной подготовке на борту воздушного судна я обратил внимание на то, что мой коллега что-то ерзает, морщится. А потом он полез за таблетками. Я спросил, что происходит. Выяснилось, что уже несколько дней беспокоило ухо, но обезболивающее помогало. А сейчас болит. Но он, в принципе, готов лететь.

Я оказался в довольно затруднительной ситуации. Без году неделя в новой стране, в новой авиакомпании. Что делать? Ведь это гарантированная задержка рейса!

Надо сделать ремарку: когда я уходил работать за рубеж, дал себя слово работать правильно и педантично. Что ж, жизнь очень быстро подкинула мне проверку на педантичность.

Я начал задавать уточняющие вопросы, поинтересовался мнением второго пилота — что будет, если вдруг в полете ему станет хуже? А если проблемы с герметизацией? Да просто при наборе и снижении — кто его знает, как будет реагировать больное ухо на перепады давлений? Вряд ли он будет хорошим помощником с больным ухом. Может, не стоит все же лететь?

После этих вопросов второй пилот согласился, что лететь, пожалуй, не стоит.

Я сообщил в компанию, и надо сказать, там очень адекватно отреагировали. Второй пилот собрал вещи и ушел, а минут через сорок прискакал из резерва другой пилот — командир, кстати. Со вторыми пилотами тогда в авиакомпании была напряженка. Слетал со мной в Дели на правом кресле.

После полета никто из начальства мне ни слова не сказал.

Если бы такая ситуация случилась в «Глобусе» — мозги бы расспросами («А что, нельзя было слетать? Не мог он потерпеть?») точно бы мне вынесли! Не наказали бы, конечно же. Но сам факт гарантированности подобных допросов уже является демотивацией работать правильно.

Да и пилот в «Глобусе» вряд ли пожаловался бы мне на боль в ухе. И уж точно не согласился бы вылезти из кабины — ведь потом врачи-эксперты замучают. Так залечат, что на всю жизнь демотивируют на здоровье жаловаться.

Нижеприведенное является списком логических действий и плюс-минус соответствует процедурам, принятым в авиакомпаниях.

Если кто-либо из пилотов становится нетрудоспособным, другой пилот должен как можно скорее (с учетом этапа полета) вызвать бортпроводника, используя установленную в авиакомпании процедур.

Например, в «Глобусе» условной командой, сообщающей бортпроводникам о том, что один из пилотов потерял работоспособность, был доклад по громкой связи «PURSER TO THE COCKPIT, PLEASE33». Слово «please», добавленное к стандартной команде, применяемой во всех прочих нештатных ситуациях, дает бортпроводникам понять, что пилот сообщает именно о потере работоспособности.

Получив условную команду, старший бортпроводник должен проследовать в кабину пилотов.

Действия пилота

Разные авиакомпании устанавливают разные правила определения факта потери работоспособности. Суть сводится к следующему:

1. Отсутствие адекватного ответа на два вызова голосом. Это может быть как отсутствие реакции на стандартный доклад, как и на простое, неформальное, обращение.

2. Отсутствие адекватного ответа на любой вызов голосом одновременно со значительным отклонением в пилотировании.

3. Нелогичные действия, частые и значительные отклонения от стандартных процедур.

При распознании потери работоспособности, пилоту следует:

1. Немедленно взять управление на себя.

2. По возможности включить автопилот.

3. В зависимости от ситуации, передать сигнал бедствия или срочности.

4. Вызвать старшего бортпроводника в кабину.

5. Обеспечить отсутствие доступа к управлению недееспособным пилотом.

6. Оценить условия полета.

7. Принять решение о дальнейших действиях (привлекая авиакомпанию, если есть такая возможность).

Как правило, следует выбрать ближайший пригодный аэродром, принимая во внимание погодные условия и возможность оказания медицинской помощи.

Действия бортпроводника

В случае частичной потери трудоспособности бортпроводники должны оценить признаки и симптомы, проявляющиеся у пострадавшего члена летного экипажа, и при необходимости оказать ему первую медицинскую помощь.

В случае полной потери трудоспособности основные действия бортпроводника будут следующими:

➢ Отодвинуть недееспособного пилота от органов управления. Убедиться, что его ноги не касаются педалей.

Хоть проводников этому и учат, но, возможно, пилоту потребуется подсказать, как подвигается кресло и как регулируются педали.

➢ Зафиксировать недееспособного пилота плечевыми и поясными ремнями. Руки следует разместить под плечевыми ремнями. Возможно, потребуется откинуть спинку кресла назад.

Фиксация проводится с помощью специального рычажка на кресле — бывает, что бортпроводник об этом забывает.

➢ При необходимости — оказать первую медицинскую помощь недееспособному члену летного экипажа. Может потребоваться поиск сертифицированного врача среди пассажиров.

➢ Старший бортпроводник определяет одного из членов кабинного экипажа, который должен оставаться в кабине экипажа для наблюдения/оказания первой помощи недееспособному члену летного экипажа. Данный бортпроводник занимает место наблюдателя и остается в кабине до посадки или до тех пор, пока не потребуется оказать первую помощь.

В некоторых случаях может потребоваться перемещение недееспособного пилота из пилотской кабины. По понятным причинам это далеко не самая простая операция, учитывая размеры некоторых пилотов и тесноту кабин.

Чтение чек-листа бортпроводником

Очень часто можно встретить мнение, что проводник будет помогать оставшемуся пилоту выполнять полет. Например, читать чек-листы. Мне не доводилось работать в авиакомпаниях, где существовала бы такая процедура и где проводников этому бы учили. Но доводилось и от коллег по авиакомпаниям слышать мнение, что он позовет в кабину бортпроводника и тот ему будет читать чек-листы.

Что ж, ради интереса я звал в кабину бортпроводника и просил прочитать чек-лист. Было довольно весело.

Тем не менее я слышал, что в некоторых авиакомпаниях проводников такому учат — один раз дают за чек-лист подержаться.

Мое мнение — бортпроводник будет только помехой. Читать NORMAL CHECKLIST — вообще нет никакого смысла. А чтение QRH — штука непростая и ответственная, и их этому