Рычаг богатства. Технологическая креативность и экономический прогресс - Джоэль Мокир
РИС. 18. Печь для выплавки меди и свинца по изображению из книги Лазаруса Эркера (1580). Источник: Lazarus Ercker, Treatise on ores and assaying, 1580.
Видное место среди успехов ренессансной техники занимают ее достижения в гидравлике – сфере, в которой преуспел античный мир, но затем много столетий пребывавшей в забвении. Итальянские инженеры, включая Леонардо да Винчи, много писали о плотинах, насосах, трубопроводах и туннелях. Лидерами в практическом гидростроительстве той эпохи были голландцы. После катастрофических наводнений 1421 г. голландские инженеры постепенно осушили затопленные земли, отгораживая их дамбами от крупных рек и моря и откачивая воду с помощью механических черпальных колес и винтовых насосов. Накопленный опыт в XVII в. помог им решать аналогичные проблемы на болотах Пуату и при осушении английского Фенланда. Инженеры-гидростроители сражались с морями, реками и болотами от Венеции до Любека. Достижения в гидравлике позволили европейцам добиться прогресса в одной из тех сфер, в которых они все еще сильно отставали от римлян – в водоснабжении. Системы водоснабжения с механическим приводом были сооружены в Толедо (1526), Аугсбурге (1548) и Лондоне (1582). Одним из самых знаменитых инженерных достижений эпохи барокко была насосная станция в Марли, построенная валлонским инженером Арнольдом де Виллем в 1678–1685 гг. для подачи воды в королевские дворцы в Версале, Марли и Трианон. Четырнадцать огромных водяных колес приводили в действие 221 насос, и хотя эта система имела свои изъяны (насосы были неэффективными и шумными), тем не менее она представляла собой триумф гидравлики XVII в. В смысле масштабов крупнейшим гидростроительным проектом той эпохи был открытый в 1681 г. Лангедокский канал, связавший Атлантический океан со Средиземным морем с помощью 26 шлюзов на подъеме от Тулузы до верхней точки и еще 74 шлюзов на спуске к Сету.
В текстильной отрасли прялка была оснащена педалью и рукояткой, упростившими работу. Ножной привод освободил обе руки работника для подачи пряжи. Ноттингемширский священник Уильям Ли в 1589 г. изобрел «чулочную раму» – вязальную машину с ручным приводом, состоявшую из деревянной рамы с прикрепленными к ней крючками. Машина Ли распространилась в первой половине XVII в. по всей Европе и может считаться одним из немногих истинных макроизобретений той эпохи. В 1604 г. был создан голландский ткацкий станок, позволявший ткать до 24 лент одновременно – его изобретение приписывается голландцу Виллему Диркзу ван Зонневельту. Также в тот период появлялись новые ткани, и именно тогда европейцы сами освоили производство хлопчатобумажных тканей, прежде ввозившихся из стран Востока. Впрочем, до доминирования тканей из хлопка в Западной Европе было еще очень далеко, и раннее новое время отличалось широким распространением камвольной ткани, которая изготовлялась из грубой шерсти методом гребенного, а не кардного прядения. Камвольная ткань не нуждалась в набивке, что делало ее относительно дешевой, и была легче обычной шерстяной ткани, а соответственно, и более привлекательной для потребителей в более теплых странах. Не являясь крупным прорывом, эта технология все же проникла с материка в Великобританию, где стала важной частью промышленного сектора, известного как производство «новых тканей». С механической точки зрения самой интересной инновацией было изобретение шелкокрутильного станка. К XVII в. крупные шелкокрутильные предприятия, во всех отношениях представлявшие собой настоящие фабрики, появились в таких регионах Италии, как Тоскана и Пьемонт. На крупной фабрике болонского типа, построенной братьями Ломб в Дерби в 1717 г., использовалось огромное водяное колесо, вращавшее не менее 25 тыс. маленьких колес, одновременно скручивавших шелковую нить и наматывавших ее на шпульки.
РИС. 19. Насос XVI в. для осушения шахт с приводом от водяного колеса по изображению из книги Агриколы. Источник: Georgius Agricola, De re metallica, 1556.
Доминирующей чертой этой эпохи во многих отношениях являлись географические открытия. Возможно, в каком-то смысле они замедлили темп технического прогресса, поглощая энергию многих предприимчивых и находчивых европейцев. Тем не менее технические и географические открытия нередко взаимно дополняли друг друга, и взаимодействие между смитианским и шумпетерианским ростом принимало различные формы. Одной из них являлась конструкция кораблей. Хотя в период Ренессанса мы почти не встречаем столь же революционных инноваций в технике кораблестроения и мореплавания, как в позднем Средневековье, прогресс в менее зрелищных, но экономически значимых сферах способствовал существенному снижению транспортных издержек. В авангарде этого процесса находились голландские верфи. В 1570 г. некоему голландскому моряку пришла в голову идея отдельной стеньги, приделанной к верхушке грот-мачты и продолжающей ее. Такая система давала двойное преимущество: отпадала необходимость искать высокие и дорогостоящие деревья для изготовления грот-мачт, и стеньгу можно было снять в штормовую погоду, снижая вероятность того, что грот-мачта сломается (Unger, 1978, p. 28). Голландское кораблестроение было передовым и в смысле специализации: на голландских верфях строилось не менее 39 различных типов одних только судов для рек и каналов. Кульминацией этой тенденции было появление голландского флейта (flluytschip), согласно легенде впервые построенного в 1595 г. Он увенчал собой столетие непрерывной рационализации и усовершенствований. Флейты были дешевыми в постройке и эксплуатации, обслуживались маленькой командой и имели большую грузоподъемность, что позволяло голландцам отбирать у французов и англичан до 30–50 % их морских грузоперевозок до тех пор, пока те не научились строить аналогичные суда (Derry and Williams, 1960, р. 209–210). После внедрения тяжелых морских пушек корабли в Северной Европе снова стали специализированными, как в римское время и на Средиземном море в Средневековье. Торговые и военные корабли различались конструкцией, и крупные невооруженные купеческие суда отныне плавали в конвоях, под защитой тяжело вооруженных боевых кораблей (Unger, 1981). Усовершенствования в навигации также были незначительными, сводясь к улучшенным квадрантам и картам, однако самая большая проблема, с которой сталкивались моряки – точное определение долготы в открытом море, – не получила удовлетворительного решения вплоть до XVIII в.[37]
Сухопутный транспорт оставался медленным и неуклюжим, но понемногу совершенствовался в эпоху Ренессанса. В этот период появились более
