Русская промышленная революция: Управленческие уроки первой половины XIX века - Глеб Алексеевич Архангельский

Мне до сих пор грустно, как Кондратию и Федору Савиным, но экономическая логика смотрится в этом деле непрошибаемой.

Удачнее получилось у Савиных с первым пароходом на Селигере, не требовавшим многомиллионных госинвестиций [ГАТО 56, оп. 1–1, д. 255, 1847 г.].

Осташковский городничий сообщает тверскому губернатору «об устройстве купцами Савиными парохода»; тверская администрация уведомляет об этом Министерство путей сообщения и Министерство финансов.

12 мая 1847 г. спущено на воду судно, «построенное из соснового леса, архангельским урожденцем крестьянином Михаилом Голенищевым и русскими плотниками». Для судна был устроен эллинг, прокопан канал длиной 580 сажен. Пароход назван «Осташ».

Паровая машина в 40 лошадиных сил «работана в городе Осташкове у господ Савиных, механиком иностранцем, великобританским подданным Джоном Дивисом, слесарями и кузнецами русскими, без малейшего участия посторонних механических заведений».

Обратим внимание на постройку паровой машины в небольшом уездном городе, не на петербургском государственном заводе. Сколько таких машин было построено в эти годы в стране, не скажет никакая департаментская статистика.

«По отобранным сведениям от господ Савиных, цель оного пароходства по озеру Селигеру есть следующая. Буксирование лодок и судов с товарами, как братьев Савиных, так и других лиц». Кроме «юфтевого» (кожевенного) завода, упоминается «бумагопрядильная», т. е. ткацкая фабрика Савиных.

В качестве одной из бизнес-функций парохода указана перевозка скота через Селигер в сторону Петербурга через Старорусский тракт, до 12 000 голов в год, время которой существенно сокращается по сравнению с перегоном скота в обход озера. Описаны выгоды пароходства для местного торгового пути:

Торговцы означенных мест [Осташкова, Ржева] до сего времени избегают отправления товаров через Селигер, по обширному и бурному свойству вод его. Пароходство, чуждое таковых неудобств и препятствий, соделает новый торговый тракт много выгоднейшим и в доставлении товаров ускоренным.

[Судно, погрузившее прибывшие из Петербурга по Старорусскому тракту товары в деревне Подгорье] может быть буксировано [пароходом] в весеннее время через озера, по Селижаровке и Волге даже до Ржева, через что провоз товаров из Санкт-Петербурга в означенные города будет втрое дешевле, в сравнении с ценами, платимыми за перевозку ныне [ГАТО 56–1–255].

Приказчик Нечкин в своих «вседневных записках» часто упоминает этот пароход. На нем перевозят товары, хозяева ездят на богомолье в Нилову пустынь, в праздники просто катаются по озеру. На зиму для парохода устроена стоянка рядом с кожевенным заводом в том месте, где благодаря стокам с завода не намерзает лед.

Почему мы «не успели» с железными дорогами

Это такой же поучительный и такой же неочевидный по своим причинам неудачный «управленческий кейс», как с просадкой горнорудной промышленности.

В Крымской войне мы не имели возможности быстро перебрасывать войска к театру военных действий. Хотя, как мы видели в главе III, именно такое назначение железных дорог упоминал император Николай Павлович, одобряя первый пилотный проект Царскосельской железной дороги в специально для того собранном комитете.

Самая обстоятельная известная мне монография по экономической истории железных дорог – «Железнодорожный транспорт в России во второй половине XIX века» А. М. Соловьевой. Из таблицы [Соловьева ЖД, 20] хорошо видно, насколько именно мы «не успели» к 1850 г.

Рис. 5–15

Протяженность железных дорог Европы и Америки в 30–40-е годы XIX в., км [Соловьева ЖД, 20]

В анализе «управленческого кейса» видно, как Аида Михайловна разрывается между примитивной советской доктриной «всеудушающего феодально-крепостнического режима» и фактами, которые явно требуют менее прямолинейной трактовки. Прибегая, к сожалению, временами к прямым передергиваниям.

Например, якобы Егор Францевич Канкрин считал затрату капиталов на пути сообщения «бесплодной и вредной».

У меня есть то же самое издание его «Очерков политической экономии и финансии» 1894 г., на которое ссылается Соловьева. Если вернуть цитату в контекст, речь именно о необдуманной затрате огромных капиталов без тщательного просчета [Соловьева ЖД, 39, Канкрин Очерки, 44].

К сожалению, это обычный метод обращения советских историков с Егором Францевичем, который я встречал неоднократно. Вырвать из его текста, не переиздававшегося в советское время, удобную для передергивания цитату и припечатать бранными эпитетами.

Да, Егор Францевич был консервативным министром финансов, очень осторожно смотрящим на любые крупные расходы. Ровно на той же странице «Очерков» он крайне скептически высказывается о проекте строительства Панамского канала.

Это следует признать вполне адекватным взглядом, если учесть, что до открытия канала с момента «Очерков» прошло 70 лет всяческих банкротных приключений и многократных неудачных подходов к строительству.

Вопрос: а вы предпочли бы жить в стране с консервативным либо с рисковым, «венчурным» министром финансов?

Вернемся к фактам и оценкам по железным дорогам. С одной стороны, вроде бы император Николай I в силу узколобости и крепостничества в ж/д не верил, препятствовал и противодействовал – это общая позиция советской историографии, не только Соловьевой.

С другой стороны, 13 января 1842 г. Комитет министров проголосовал против сооружения Петербурго-Московской дороги. Расчетный бюджет составлял 43 млн руб. серебром, т. е. 150 млн ассигнационных рублей. Годовой доход бюджета – около 600 млн руб. [Коломиец, 244].

25% годового дохода страны на одну-единственную инфраструктурную стройку. Вы бы как проголосовали?

Для сравнения, годовой доход бюджета современной России – около 40 трлн руб. Стоимость дороги М11 – около 600 млрд, из которых около 125 млрд – внебюджетные инвестиции и кредиты.

Прогнозная стоимость строительства высокоскоростной ж/д магистрали Москва – Санкт-Петербург – около 2 трлн руб., т. е. около 5% годовой доходной части бюджета.

Император Николай Павлович присоединился к мнению меньшинства и одобрил строительство самой длинной на тот момент железной дороги в мире.

Было бы очень интересно провести вот какой анализ, несомненно трудоемкий, тянущий на кандидатскую диссертацию. С 1825 по 1850 гг. на развитие шоссейных дорог было потрачено 62 млн руб., водных путей сообщения – 30 млн руб. [Материалы и черты, 589].

Как увеличился благодаря этому грузооборот по водным и шоссейным коммуникациям и как это увеличение повлияло на развитие торговли и промышленности, на экспорт, на доходную часть бюджета?

Дальше провести такой же анализ по Санкт-Петербурго-Московской ж/д в сравнении с ее космическим бюджетом. И проверить, какие инфраструктурные инвестиции оказались эффективнее.

Что со следующими железными дорогами? «В начале 1852 г. в Управлении железных дорог группой передовых инженеров во главе с П. П. Мельниковым был разработан технически обоснованный проект первого плана строительства широкой сети неотложных железных дорог в России… общим протяжением 3000 верст».

Николай I «отверг проект в целом», утвердив только строительство дороги до Варшавы. Дается ссылка на ЦГИА СССР 229–3–880, л. 29 [Соловьева ЖД, 59].

Итак, группе передовых инженеров не дал как следует развернуться лично феодал и крепостник Николай I. Давайте не поленимся вчитаться в цитируемое