Сделай сам 4 - Константин Николаевич Буланов
Плюс именно в этот момент на вступление в войну решилось правительство Румынии, у которого имелось немало территориальных претензий к Австро-Венгрии. Вооружённые силы этого королевства представляли собой морально устаревшее, плохо управляемое, донельзя расфуфыренное, что те павлины, сборище неподготовленных солдат и некомпетентных офицеров, отчего всё 600-тысячное румынское войско в разразившихся пограничных сражениях смогло сковать своими действиями в Южных Карпатах всего лишь одну армию Двуединой монархии.
Но именно этого вполне хватило, чтобы 12 сентября Будапешт и все отступившие в него остатки австро-венгерских и германских войск, оказались в полном окружении. Сколько бы немцы ни кидали сюда подкреплений, снимая раз за разом части с Западного фронта, танки перемалывали всех. Мы ведь так-то тоже не зевали и пополняли новыми машинами постепенно стачивающиеся в боях полки.
К тому же, просто некому вдруг стало наносить удар по левому флангу наступавших на столицу Венгерского королевства русских войск. За что особое «спасибо», помимо румын, также следовало сказать сербам с черногорцами и грекам, пошедшим по согласованию с Санкт-Петербургом в атаку на противостоящие им вражеские части, полностью связав те боем. Именно благодаря их действиям в столь критический момент оказались не у дел до 600 тысяч солдат противника.
Совместно же всё это привело к соединению Сербского и нашего Юго-Западного фронтов, окружению противостоящих румынам австро-венгерских войск, а также к отрезанию осман с болгарами от основных союзников, без должной помощи которых им было вовсе не продержаться в долгосрочной перспективе.
Итальянцев к тому времени уже успели выбить из Северной Албании, скинув их десанты в море, а видящие, что именно происходит, болгарские солдаты всё чаще отказывались выполнять приказы командиров. Особенно после того, как только-только сформированная 15-я армия России вместе с несколькими дивизиями румынских войск начала постепенное продвижение вдоль побережья Румынии к основному болгарскому портовому городу — Варне. Вдоль побережья шли по той простой причине, что русский Черноморский флот играл там роль большой дубины, сметая артиллерийским огнём и авиационными налётами любое встречаемое сухопутными частями мало-мальски упорное сопротивление.
Понятное дело, что на фоне всего происходящего в воздухе уже вовсю витало настроениями связанными с началом сепаратных переговоров, что с Софией, что, возможно, со Стамбулом. Но отнюдь не окончанием войны с Германией, Италией и Австрией! На факт чего мне и указывал родитель.
— Хочешь мира, готовься к войне. Хочешь выиграть не только войну, но и последующий мир тоже, заранее готовься к завоеванию послевоенных рынков, — ответил я отцу на его претензию. — А мне, поверь уж, очень хочется стать победителем и там, и там.
— Не рано ли готовиться ты вздумал? — повертев головой по сторонам и взяв с моего рабочего стола деревянную модель несколько потешной машинки, хмыкнул папа́.
— Нет. Не рано.
Ну вот как человеку объяснишь, что в Советском Союзе вовсю начались работы над созданием легковушки ГАЗ М-20 «Победа» ещё 3 февраля 1943 года — на следующий же день после капитуляции армии Паулюса, обложенного в Сталинграде.
Никак не объяснишь! Банально не поймёт!
А если даже в тех условиях советское руководство сочло должным начать подобные работы, то мне-то ныне сам, блин, Бог велел заняться чем-то схожим! Единственное, цели ставил я себе слегка иные. Если в СССР принялись разрабатывать замену ГАЗ М-1 для обслуживания командиров среднего звена и среднего же уровня гражданского начальства, то мы в работу взяли проект, пусть не максимально дешёвого, но насколько это возможно недорогого «народного автомобиля».
Ставя во главе угла финансовый вопрос при достаточной эксплуатационной надёжности и технической простоте, доступной для неквалифицированного обслуживания, не говоря уже об экономичности в плане потребления топлива, я, недолго думая, скрестил ужа с ежом. Точнее говоря, скрестил «Гадкого утёнка» и «Жука», как в моём прошлом прошлом народ поименовал автомобили, отобранные мною в качестве образчиков инженерных подходов проектирования.
Основой для моего нового творения по большей части послужил немецкий VW «Жук», который находился в производстве аж целых 57 лет. А мог бы находиться и того больше, если бы не Вторая мировая война. Тут, что ни говори, его создателям действительно имелось, чем гордиться.
Потому-то мне не было обидно, что папа́ рассматривал модель с такой ухмылкой. Сам ухмылялся вечно, глядя на него. Такой он специфичный, такой, блин, несуразный, что хочется пищать от умиления, будто видишь перед собой недельного котёнка, который может вырастить в прекрасного и грациозного кота.
От знаменитого же на весь автомобильный мир французского Ситроена 2CV я взял идею устройства подвески с горизонтальными продольными пружинами в едином цилиндрическом блоке. Больно уж сложны сейчас в плане изготовления использованные VW торсионы, чтобы ставить их на будущий массовый автомобиль.
К тому же, как и создателю «Жука» — Фердинанду Порше, мне изначально пришла в голову мысль разработать сразу несколько возможных вариантов привода будущей машины. Тут был и наиболее бюджетный — задний привод с кормовым расположением двигателя. И тот же задний привод, но с привычным карданным валом и мотором впереди. А также взял идею от Ситроена 2CV, включая его редчайшую модификацию «Сахара», когда по умолчанию двигатель располагался только впереди и приводил в движение передние колёса, но для устройства полноприводной машины сзади устанавливался второй мотор и вторая КПП, работавшие параллельно в паре с первым.
Правда, каюсь, двигатель в него мне приходилось пихать не аутентичный — оппозитный «боксёр», а хорошо знакомый мне V4 от ушастого «Запорожца». Во-первых, конструкцию последнего я досконально в институте изучал для написания собственной дипломной работы. Во-вторых, мы всё ещё не производили достаточно хорошие моторные масла, чтобы на них достаточно долго мог бы функционировать оппозитник. Всё же именно такие моторы предъявляли наиболее жёсткие требования к смазкам. Да и к прокладкам тоже. А я желал иметь гарантию хотя бы в 50 тысяч километров пробега до капремонта. Вот и ушёл от двух указанных проблем, сделав ставку на V-образный мотор.
— С чего такие мысли в голове твоей родились? — завершив изучать модель автомобиля и вернув ту
