Передовые люди Южно-Уральской - Максим Игнатьевич Куприянов
Эту черту характера Николая Дурова, его неустанное стремление к знаниям приметили товарищи по работе, партийная организация и деповское начальство.
Его вызвали к начальнику депо:
— Учиться хочешь, товарищ Дуров? — спросил начальник.
— Хочу, — твердо ответил Николай.
— Вот это правильно! Значит мы не ошиблись.
Он посмотрел внимательно на молодого машиниста.
— Посылаем тебя в Москву…
…В Москву! Сердце радостно заколотилось. Николай догадался в чем дело. На Златоустовском участке начинались работы по электрификации. Вдоль пути вставали стройные опоры для подвески контактного провода…
— Значит, скоро у нас пойдут электровозы? — взволнованно спросил Николай.
— Конечно, — ответил начальник, — и один из них поведет Николай Петрович Дуров.
Он пожелал будущему электровознику счастливого пути и успеха в учебе.
…В родной Златоуст машинист Дуров возвратился летом 1945 года. Вместе с ним приехали и другие молодые водители электровозов, златоустовцы — Иван Скрипкин, братья Анатолий и Геннадий Гладышевы, курганец Леонид Фирсов.
Все они раньше были машинистами паровозов, любили свою профессию и знали толк в локомотивах. Но электровоз завоевал их сердце, покорил их своими прекрасными качествами — легкостью управления и ухода, быстротой, силой, культурными условиями труда. Родная Москва научила их верить в свои силы, дала им знания и уверенность, что они сумеют до дна использовать новую технику, как учит товарищ Сталин.
Покидая курсы, они дали друг другу слово углубить знания, полученные в Москве, и стать передовыми водителями электровозов на Южном Урале.
Слово свое они сдержали.
* * *
Партийная организация поручила Ивану Скрипкину рассказать рабочим депо об электрификации магистрали. Начиная беседу, молодой машинист немного волновался. В красном уголке было людно. На скамьях сидели молодые, как и он сам, водители электровозов и старые паровозники, их помощники, кочегары, рабочие ремонтных цехов. Это были люди, которые своими глазами видели, как в канун новой послевоенной пятилетки через Уральский хребет прошел первый электровоз. Многие из тех, что сидели сегодня здесь, сами перешли с паровоза на электровоз. Они не меньше, чем Скрипкин, знали об электрификации. Это обстоятельство ко многому обязывало беседчика…
— Мы пришли сюда не время проводить, а поучиться, — сказал старый токарь, обращаясь к своему соседу, молодому помощнику машиниста, — верно я говорю?
— Верно, папаша, — ответил тот, — электрификация — это теперь факт общеизвестный. Мне, лично, хотелось бы подробнее узнать, чем электровоз лучше паровоза, какая у него сила, какой экономический эффект дает электрическая тяга…
— Ты, парень, в самую точку попал, — подтвердил старый токарь, — и ласково посмотрел на агитатора, который готовился начать беседу.
Скрипкин увидел одобрение и живой интерес в глазах слушателей. Он освоился с обстановкой и со своей новой ролью.
— Старой царской России непосильно было пробудить к жизни несметные богатства Урала, — твердо сказал он, — это сделала советская власть, наши сталинские пятилетки. Богатства недр советские люди превращают в машины, топливо, химические продукты, электрическую энергию… В годы Великой Отечественной войны индустриальный Урал был главным арсеналом страны. Труженики Урала во имя свободы и независимости Советской Родины работали, не жалея своих сил, не считаясь, со временем. Они дали нашей героической Советской Армии грозную военную технику, огромное количество пушек, танков, снарядов. Своим самоотверженным трудом они помогали громить ненавистного врага… В этом труде есть и наша доля. Мы — железнодорожники, доставляли фронту грозную продукцию сталинского Урала…
…Помогая фронту ковать победу, железнодорожники Южно-Уральской магистрали вместе с тем не забывали и о будущем. В годы войны на участке Челябинск — Златоуст шло большое строительство. Устанавливались опоры контактной сети, строились тяговые подстанции. И летом 1945 года, после окончания войны, из Челябинска в Златоуст прошел первый поезд на электрической тяге…
Агитатор сделал паузу. В красном уголке стояла тишина. Молодого машиниста слушали внимательно, стараясь не пропустить ни одного слова.
— За годы предвоенных сталинских пятилеток, — продолжал Скрипкин, — железнодорожный транспорт Южного Урала обогатился мощными паровозами. Это увеличило пропускную способность дороги. Однако этого стало уже недостаточно. К концу войны объем промышленной продукции на Урале по сравнению с довоенным уровнем увеличился почти вдвое. Промышленность Урала в послевоенный период растет и развивается, она требует нового увеличения грузоперевозок. Вот поэтому в плане четвертой сталинской пятилетки намечено широкое применение на транспорте электрической тяги. У нас на дороге электрифицируется основное направление — главный ход магистрали — участок Кропачево — Челябинск — Макушино, а также линии: Кварталы — Магнитогорск и Челябинск — Свердловск.
Что нам даст электрификация? Переход на электрическую тягу увеличивает пропускную способность однопутных участков вдвое и двухпутных — в полтора раза, на 30 процентов сокращает эксплоатационные расходы и на 25 процентов — штат обслуживающего персонала.
Электровоз по силе превосходит в полтора раза современный товарный паровоз. Коэффициент полезного действия электровоза более, чем в два раза выше, чем у паровоза. Электровозу не нужны остановки для набора воды, и топлива. Экипировка его производится через 1000 километров пробега, тогда как паровоз нужно снабжать углем и водой перед каждым рейсом.
Электровоз несет с собой высокую производственно-техническую культуру. Уголь, вода, копоть из топки — неизбежно создают грязь на паровозе. На электровозе условия труда совершенно иные. Здесь во много раз легче поддерживать чистоту и порядок. Зимой в кабинете машиниста электровоза тепло, потому что действуют приборы электрического отопления, а наружный холод, который для паровоза является помехой и затрудняет работу, на электровозе наоборот способствует лучшему использованию машины, так как охлаждая моторы, он повышает их мощность…
Когда Скрипкин закончил свою беседу, рабочие поблагодарили его.
* * *
Л. М. Фирсов.
Все больше и больше электровозов появилось на участке. Чаще слышались в горах низкие басистые звуки электровозной сирены. Все реже отправлялись через хребет поезда с паровозной тягой.
Николай Дуров, Скрипкин, Фирсов и их товарищи, в черных аккуратных комбинезонах, ходили с высоко поднятой головой. Им было чем гордиться и чему радоваться. С каждым днем они все лучше и лучше овладевали своей профессией, глубже познавали технику, полнее использовали прекрасные эксплоатационные качества электрических локомотивов.
Применение электрической тяги позволило значительно увеличить пропускную способность самого грузонапряженного участка дороги, облегчить работу всей магистрали, особенно в зимние холода. Благодаря энергичной работе молодого коллектива электровозников Южно-Уральская дорога в зимние периоды больше не имела сбоев в движении поездов.
В 1946 году техническая скорость электровозов на участке Златоуст — Челябинск была на 7 процентов выше, чем у паровозов. В нынешнем году она выше уже на 12 процентов. Такая же картина и со среднесуточным пробегом. В настоящее время среднесуточный пробег электровозов в полтора
