Созвездие рязанских маршалов - Александр Фёдорович Агарев

«Анализируя основные показатели сегодняшних самолётов, мы приходим к выводу, что лётно-технические данные непрерывно растут. За последние пять лет скорость бомбардировщика увеличилась на 100 км в час, а истребителя – на 150 км в час. Скорость бомбардировщика сейчас равна 530 км в час, а истребителя – 650 км. Радиус среднего бомбардировщика вырос с 1 000 до 2 500 км, дальнего бомбардировщика – с 2 000 до 4 500 км, а истребителя – с 450 до 1 000 км. Потолок также растёт; применяется герметическая кабина для высотных самолётов.

Вооружение истребителя за последние пять лет по количеству пулемётов увеличилось в два-три раза (с 2–3 точек до 6–8) при повышении скорострельности с 800 до 1800 выстрелов в минуту. Растёт калибр самого оружия: 7,6-мм пулемёт вытесняется 12,7-мм, а 20-мм пушка – 23-37-мм.

Бомбовая нагрузка существенно не изменилась: у среднего бомбардировщика она равна 1 000 кг, а у тяжёлого – 3 000 кг. Бронирование жизненных частей самолёта стало обязательным явлением, особенно на штурмовике и истребителе.

Тенденции в развитии самолётостроения идут сейчас по линии дальнейшего увеличения скорости: истребителя до 750 км в час, а бомбардировщика – 650 км в час; дальности: двухмоторного истребителя до 2 000 км, а бомбардировщика – до 3 000-4 000 км.

Мощность моторов увеличивается до 1 600-2 000 л.с., с уменьшением удельного веса мотора до 0,45.

Надо признать, что названные выше скорости самолётов будут достигнуты в ближайшее время в серийном производстве.

Уже сейчас авиация многих стран имеет хорошее радионавигационное оборудование, позволяющее производить полёты в любых условиях (ночью, в непогоду и туман).

Естественно, что такая техника даёт и новые тактические качества самолёта. За счёт увеличения скорости, высотности и скороподъёмности самолёт становится более мощным и более маневренным.[309]

С докладами и сообщениями по проблематике «Опыт использования авиации в современной войне» выступили заместитель начальника по научной и учебной работе Военно-морской академии (ВМА) им. К.Е. Ворошилова капитан 1-го ранга В.А. Петровский, начальник ВВС ВМФ генерал-лейтенант авиации С.Ф. Жаворонков, начальник командно-авиационного факультета полковник А.М. Шугинин, начальник оперативного отдела управления ВВС ВМФ полковник Н.Г. Колесников, преподаватели ВМА, должностные лица авиации ВМФ, а также исполняющий обязанности заместителя начальника Главного Морского штаба контр-адмирал В.А. Алафузов.

В предвоенный период авиации ВМФ отводилась роль силы, предназначенной обеспечивать боевые действия надводных кораблей. Она считалась главным средством разведки и важнейшим элементом ПВО военно-морских баз (ВМБ) и кораблей в море. Учитывалась и способность военно-морской авиации наносить торпедно-бомбовые удары по кораблям флота, морским сообщениям, промышленным объектам военного назначения, военно-морским и авиационным базам противника.

При этом самолётный парк флотской авиации перед Великой Отечественной войной состоял большей частью из машин типов ДБ-3, СБ, ТБ-1, ТБ-3, И-15 бис, И-16, И-153, МБР-2, которые уступали немецким по лётно-тактическим характеристикам. Перевооружение авиации флотов на новые типы (Пе-2, Як-1, МиГ-3) только начиналось. Авиация ВМФ не имела противолодочных самолётов. Для целей противолодочной обороны были приспособлены вначале летающие лодки МБР-2, а затем колёсные ДБ-3, ДБ-Зф и Пе-2.

Никакой техники для обнаружения подводных лодок, кроме небольшого количества радиолокационных станций «Гнейс», в системах оснащения самолётов не имелось. В качестве вооружённых разведчиков они могли обнаруживать субмарины только в надводном положении, т. к. авиационно-технических средств для их подводного поиска в то время ещё не существовало.

Великая Отечественная война

Известно, что Сталина сильно озаботило обнаружившееся после испанской войны превосходство германской военной авиации над советской. Война с финнами тоже показала, что авиация требует срочного усовершенствования авиационного парка. Он много раз встречался с конструкторами военной техники, вникал во все тонкости. Так, ещё в 1940 году он писал директору завода № 22 т. Окулову:

«Нас мало интересует производство самолётов СБ с мотором 105 и тем более с мотором 103. Такие самолёты не годятся для серьёзных боёв, они загубят наших лётчиков в неравном бою, как малоскоростные. Такие самолёты уже теперь стали обузой для Государства и западнёй для лётчиков. Нас интересуют такие двухмоторные самолёты ближнего действия, которые могут развивать скорость 530 км, 500 км. Или в крайнем случае 480 км. в час, но не меньше. Нас интересует производство самолётов СБ-РКм, особенно ПБ-100.[310]

Нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин, в своей книге «Крылья Победы» рассказывал:

«10 января 1940 г. я был вызван в ЦК из Горького (там он был первым секретарём Горьковского обкома партии). В 17.00 вошёл в кабинет И.В. Сталин, там кроме него находились Молотов, Ворошилов и другие члены политбюро. Сталин предложил мне сесть, а сам продолжал молча ходить по кабинету. Потом остановился около меня и сказал: «Мы хотим назначить вас наркомом авиационной промышленности. Нужны свежие люди, хорошие организаторы и знающие к тому же авиационное дело. Как вы к этому относитесь?».

В.И. Бортников уже в своей книге «Кого хранит память» так описал окончание этой беседы:

«Он (Шахурин) высказал сомнение, справится ли с этой работой». Но решение было принято. Так «к руководству наркоматом авиационной промышленности пришёл 35-ти летний нарком А.И. Шахурин».[311]

9 апреля 1941 г. вышло Постановление ЦК КПСС и СНК СССР «Об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии». В нём отмечалось, что аварии и катастрофы в авиации Красной Армии не только не уменьшаются, но всё более увеличиваются из-за расхлябанности лётного и командного состава, ведущих к нарушениям элементарных правил лётной службы. Указывалось, что из-за расхлябанности ежедневно (в среднем) погибало при авариях и катастрофах 2–3 самолёта, что составляло в год 600–900 самолётов. В Постановлении также говорилось:

«Нынешнее руководство ВВС оказалось неспособным повести серьёзную борьбу за укрепление дисциплины в авиации и за уменьшение аварий и катастроф. Руководство ВВС, как показывают факты, не только не борется за соблюдение правил лётной службы, но иногда само толкает лётный состав на нарушение этих правил.

Речь шла о перелёте 27 марта 1941 г. 12-ти самолётов ББ-ЗФ с аэродрома завода № 18 в г. Воронеже в 53-й авиаполк (Кречевицы). Тогда начальник отделения оперативных перелётов Штаба ВВС Красной Армии полковник В.М. Миронов, несмотря на заведомо неблагоприятную погоду, разрешил указанный перелёт. В Постановлении отмечено:

«…в результате этого явно преступного распоряжения произошло две катастрофы и одна вынужденная посадка, при которых погибло 6 человек и 3 человека получили ранения. Расхлябанность и недисциплинированность в авиации не только не пресекаются, но как бы поощряются со стороны руководства ВВС тем, что виновники аварий и катастроф остаются, по сути дела, безнаказанными. Руководство ВВС часто скрывает от Правительства факты