Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов
В 1941 году МиГ-3 совершенно очевидно являлся одним из лучших истребителей мира с огромным потенциалом для дальнейшего развития. Потенциал этот был, пожалуй, ничуть не меньшим, чем у Як-1, ЛаГГ-3, Bf-109, «Спитфайра» или «Мустанга». МиГ-3 мог стать не только прекрасным высотным истребителем для завоевания господства в воздухе, но также замечательной машиной для сопровождения ударной авиации на небольших высотах, дальним истребителем эскорта и, наконец, неплохим истребителем-бомбардировщиком и/или штурмовиком. Благодаря наличию уже в 1941 году серийно производившихся мощных движков (1500-сильного высотного АМ-37 и 1600-сильного низковысотного АМ-38) потенциал МиГ-3 можно было раскрыть гораздо быстрее, чем, скажем, в случае с истребителями Яковлева. Из-за относительно низкой мощности моторов М-105ПА (1100 л. с.) и М-105ПФ (1260 л. с.) вплоть до 1944 года «яки» всех моделей оставались добротными, легко управляемыми и манёвренными, но, увы, в целом довольно посредственными машинами. Действительно выдающимися истребителями мирового уровня они стали, лишь когда на них начали устанавливать повторно форсированный мотор М-105ПФ-2 (Як-3) и гораздо более современный движок М-107А (Як-9У).
Сам факт наличия 22 июня 1941 года в арсеналах Красной Армии свыше тысячи МиГ-1/МиГ-3, оснащённых высотным двигателем Микулина оригинальной советской разработки, свидетельствовал о высочайшем общем уровне авиационной промышленности СССР.
Из-за прекращения массового производства МиГ-3 (это произошло осенью 1941 года) вплоть до появления в войсках Ла-5ФН в середине 1943 года советские ВВС были вынуждены воевать на заведомо уступавших немецким конкурентам машинах – вроде Як-1, Як-7, ЛаГГ-3, «киттихоуков» и «аэрокобр». Надо сказать, что в ходе Великой Отечественной войны ситуация, при которой самый современный серийный советский истребитель летал бы быстрее и выше самых современных массовых немецких, британских и американских конкурентов, имела место только в 1941 году. Вторая половина 1942 года (когда отлетали своё почти все ещё остававшиеся во фронтовых частях «миги») и первая половина 1943-го (до поступления на вооружение Ла-5ФН), как уже говорилось выше, вообще стали «провальными»: в это время советским лётчикам приходилось вступать в бой с самолётами противника, заведомо превосходившими их машины по ТТХ. В сочетании с резким падением качества обучения пилотов (печально знаменитые «взлёт-посадка») это привело к страшным потерям, вполне сопоставимым с теми, что были понесены летом – осенью 1941 года. Даже в победных 1944–1945 годах – когда в распоряжении ВВС РККА появились замечательные Ла-7, Як-3 и Як-9У – у немцев и англичан уже имелись более скоростные самолёты. Причём быстрее самых скоростных советских моделей летали не только реактивные «мессершмитты» и «глостер-метеоры», но и поршневые «тандерболты», «спитфайры» и «темпесты».
Сам факт наличия 22 июня 1941 года в арсеналах Красной Армии свыше тысячи МиГ-1/ МиГ-3, оснащённых высотным двигателем Микулина оригинальной советской разработки, свидетельствовал о высочайшем общем уровне авиационной промышленности СССР. Последнее, замечу, имело место несмотря на почти полное отсутствие преемственности (лучшие конструкторы, инженеры и профессора царской России после революции оказались на Западе), репрессии и разгром чекистами нескольких авиационных и авиамоторных КБ в 1937–1938 годах, относительно низкие культуру производства и уровень организации процесса создания новой техники, а также неоднократно описанную «крысиную борьбу» за власть, ресурсы и политическое влияние, которую советские конструкторы столь увлечённо вели между собой накануне, в ходе и после завершения Великой Отечественной войны. МиГ-3 был машиной. Тем не менее, автору вполне по-человечески жаль этот красивый скоростной самолёт, ничем не заслуживший опалу, забвение, а позже и часто несправедливые нападки потомков победителей. Надеюсь, в бывшем СССР или за его пределами таки найдётся честный «профильный» историк, который напишет для МиГ-3 реквием, которого тот по праву заслуживает.
«Ишак» И-16 и И-153 «Чайка»
Несколько ранее уже говорилось о том, что в 1941 году истребители И-16 и И-153 являлись мировыми рекордсменами в том, что касалось их энерговооружённости. Упоминалось и о том, что чрезвычайно высокая удельная мощность этих самолётов (553–584 л. с./т на взлёте) мало сказывалась на их скоростных показателях. Максимальная скорость И-16 тип 24 на высоте 4800 м составляла 489 км/ч, у И-153 «Чайка» этот показатель был и того меньше – 430 км/ч на высоте 5000 м. Относительно устаревший «Мессершмитт» Bf-109E-3 развивал 560 км/ч на высоте 4440 м, а новейший «мессер» Bf-109F-2 – 600 км/ч на высоте 5100 м. По идее, вполне могли уйти от перехвата «ишаками» (а также обогнать «чайки») и средние бомбардировщики He 111 и Ju-88, разгонявшиеся до 435–450 км/ч на высоте 5500–6000 м.
Пикировщик «Штука», несмотря на все свои несомненные достоинства, включавшие способность пикировать вертикально к цели, автоматику выхода из пикирования и весьма значительную бомбовую нагрузку, мог считаться шедевром авиастроения лишь в середине 30-х годов.
Но был у Люфтваффе и самолёт, который уйти от поликарповских «ястребков» не мог даже при очень большом желании – фронтовой пикировщик Ju-87B-2 «Штука», более известный на территории бывшего СССР как «лаптёжник». Максимальная скорость основы «воздушной артиллерии», во многом обеспечившей успех немецкой стратегии блицкрига в 1939–1941 годах, составляла весьма скромные 380 км/ч на высоте 4000 м (и это без бомб). Когда на более позднем этапе войны «продвинутый» вариант «лаптёжника» – Ju-87D – получил более мощный двигатель Jumo-211J, он всё равно не мог летать быстрее 400 км/ч на высоте в 4000 м (тоже без бомб). Как и упомянутые выше истребители Поликарпова, пикировщик «Штука», несмотря на все свои несомненные достоинства, включавшие способность пикировать вертикально к цели, автоматику выхода из пикирования и весьма значительную бомбовую нагрузку, мог считаться шедевром авиастроения лишь в середине 30-х годов. К слову, принятие «лаптёжника» на вооружение состоялось более или менее случайно и произошло исключительно по настоянию Эрнста Удета (Ernst Udet), назначенного Герингом отвечать за техническое
