Чудо-оружие люфтваффе - Ян Леонидович Чумаков
Орлы, не расправившие крылья
Несмотря на то что в люфтваффе (как впрочем, и в советской авиации) класс тяжелых дальних бомбардировщиков практически отсутствовал, говорить об игнорировании немецкими авиастроителями этого направления было бы неверно.
Еще в середине 1930-х годов руководство зарождающейся германской военной авиации задумывалось о создании тяжелого бомбардировщика, способного достичь как отдаленных оконечностей Великобритании, так и индустриальных районов СССР на Урале. Главным вдохновителем программы, получившей неофициальное название «уралбомбер», стал первый руководитель Генерального штаба люфтваффе генерал Вальтер Вефер. Невзирая на многочисленные возражения, проект получил развитие. Уже в 1936 году в воздух поднялись опытные образцы четырехмоторных бомбардировщиков «Дорнье» Do.19 и «Юнкерс» Ju.89, обладающих практической дальностью действия соответственно 1600 и 1980 км, что для своего времени являлось достаточно значительной величиной в сочетании с боевой нагрузкой 1600 кг у Ju.89 и до 3000 кг у Do.19. Однако гибель Вефера в авиакатастрофе в июне 1936 года привела к пересмотру концепции развития бомбардировочной авиации и в конечном итоге – к закрытию программы «уралбомбер» (бомбардировщик Ju.89 в результате превратился в транспортный самолет Ju.90).
Результатом нового подхода стало появление программ под индексом «бомбардировщик А» и «бомбардировщик В».
Технические требования к «бомбардировщику В», выдвинутые в 1939 году, предусматривали создание оснащенной гермокабиной высотной машины с дальностью полета до 3600 км, скоростью до 600 км/ч и боевой нагрузкой в 2000 кг. Заданием предусматривалось также наличие оборонительного вооружения в дистанционно управляемых турелях.
Компанией «Арадо» был выдвинут проект самолета двухбалочной схемы Ar.340, но был отклонен в пользу более традиционных конструкций.
Впрочем, и остальные машины, разрабатывавшиеся в рамках программы, также не были приняты на вооружение. Самолет «Дорнье» Do.317, создававшийся на базе среднего бомбардировщика Do.217, изначально рассматривался как «резервный» вариант, и хотя в 1941 году была предпринята попытка использовать машину как высотный разведчик, развития он не получил. Построенные пять прототипов – без гермокабин – под наименованием Do.217R были отправлены в действующую часть в качестве носителей управляемых бомб Hs.293.
Множество технических проблем сопровождало и работу над проектом конструктора «Фокке-Вульф» Э. Козела Fw.191. Одной из основных стала затянувшаяся работа над двигателями Jumo-222, под которые проектировался бомбардировщик взлетной массой почти 24 тонны. Второй сложностью стала предусмотренная по требованию RLM полная электрификация систем самолета – посредством электродвигателей обеспечивалась работа всех устройств, имевших обычно механический или гидравлический привод. Доводка машины продолжалась вплоть до 1943 года, но даже решение о замене двигателя и возврат к гидравлике вместо электроприводов уже не позволили самолету Козела встать в строй боевых.
Предложение компании «Юнкерс» заведомо имело наибольшие шансы на успех, фактически требования к «бомбардировщику В» соответствовали характеристикам разрабатывавшегося фирмой проекта ЕF-73, который должен был стать прототипом бомбардировщика Ju.288. Под руководством Г. Хертеля проект был доработан, но работа и над этой машиной затянулась, как по той же причине отсутствия двигателей Jumo-222, так и вследствие непрерывно меняющихся требований рейхсминистерства авиации. К середине 1943 года бомбардировщик, наконец, принял окончательный облик. Ju.288С имел потолок 10 400 м, боевую дальность действия 2600 км, мог развивать скорость до 650 км/ч и нес 2 т бомб во внутреннем бомбоотсеке и до 4 т на внешней подвеске. Оборонительное вооружение состояло из кормовой 15-мм пушки МG 151/15 и трех спаренных установок 13-мм пулеметов МG 13 (рассматривался также вариант установки спаренных пушек и в турелях). Но в июне 1943 года экономическое положение Германии осложнилось до такой степени, что начало крупносерийного выпуска нового бомбардировщика была признано нецелесообразным, и программа была закрыта. В итоге работы над Fw.191 были полностью прекращены, а несколько уже построенных прототипов Ju.288 были оснащены 50-мм орудиями ВК-5 и приняли участие в боевых действиях на завершающем этапе войны.
Заменой свернутому проекту «уралбомбер» должно было послужить создание «бомбардировщика А» – машины, способной нести бомбовую нагрузку 500 кг на расстояние 5000 км. Впрочем, в дальнейшем требования были ужесточены – причем, помимо задачи увеличения бомбового груза до 1000 кг и дальности до 6500 при скорости 550 км/ч, было выдвинуто совершенно абсурдное для тяжелого самолета условие возможности бомбометания с пикирования. Тем не менее бомбардировщик в соответствии со спецификацией был построен – им оказался «Хейнкель He.177 Greif» («Грифон»), ставший одним из наименее удачных серийных самолетов компании «Хейнкель».
Затянувшаяся работа над доводкой He.177 побудила «Юнкерс» выступить с инициативой создания собственного тяжелого бомбардировщика, максимально унифицированного с другими типами машин, над созданием которых работала фирма, – в его конструкции предполагалось использовать элементы двухмоторных средних бомбардировщиков Ju.188 и Ju.288 и несостоявшегося высотного перехватчика Ju.388. Четырехмоторный бомбардировщик, получивший индекс Ju.488, должен был поднимать 5000 кг бомб при дальности 3380 км. Однако в 1944 году работа над проектом была прекращена, и ни один из строившихся шести прототипов не был закончен.
Оригинальный проект был предложен в 1943 году компанией BMW (нем. «Bayerische Motoren Werke AG» – «Баварские моторные заводы»), в годы войны занимавшейся не только производством авиационных двигателей, но и работой над собственными самолетами, которые, правда, так и не поступили на вооружение. Разработанный BMW «скоростной бомбардировщик» (нем. Schnellbomber) имел W-образное в проекции крыло размахом в 50 м, на выступе которого располагались два турбовинтовых двигателя BMW-028, обеспечивавших самолету со взлетным весом 78,8 тонны крейсерскую скорость 660 км/ч. Кроме этого, для увеличения скорости до 850 км/ч и улучшения взлетных характеристик предполагалась установка двух ТРД BMW-018. По некоторым данным, расчетная бомбовая нагрузка самолета могла составлять до 15 тонн при дальности полета 4000 км.
Разрабатывался и другой проект, согласно которому самолет должен был иметь крыло обратной стреловидности с углом 45° и два двигателя BMW-028, расположенные над фюзеляжем на пилонах.
В 1941 году рейхсминистерство авиации вернулось и к идее дальнего тяжелого бомбардировщика. На сей раз в рамках программы, получившей наименование «Америкабомбер», предполагалось создать сверхдальний тяжелый самолет, способный нести 4 т бомб на расстояние до 10 000 км, или же поднимать 20 т при дальности полета 7000 км. На конкурс было представлено несколько проектов компаний «Мессершмитт», «Юнкерс», «Блом унд Фосс» и «Фокке-Вульф».
«Блом унд Фосс» BV P.184.01 представлял собой четырехмоторный цельнометаллический бомбардировщик с крылом большого удлинения – размах крыла, имевшего стальную обшивку толщиной 2 мм, должен был достигать 35,8 м. Экипаж из пяти человек располагался в герметичной кабине. Самолет должен был нести 4 т бомб на расстояние до 7500 км.
Компанией «Мессершмитт» был предложен на конкурс бомбардировочный вариант тяжелого 90-тонного четырехмоторного самолета-бесхвостки P.08, над которым работал А. Липпиш.
Предпочтение было, однако, отдано проектам менее революционным. Так, «Фокке Вульф» представил
