Граф - Роман Валерьевич Злотников
Тут Даниила некультурно пихнули в бок, после чего громкий голос императора пророкотал над ухом:
— Ну чего застыл, граф — пожалте в вагон.
— А? Что? Закончили уже?- встрепенулся Даниил, после чего развернулся и поспешно двинулся в сторону салон-вагона, прицепленного к паровозу вторым, сразу после вагона с императорским конвоем.
Вышневолоцкий вокзал был расположен на окраине города… то есть, вернее, за окраиной. Все остановочные станции строились именно так — в отдалении. Потому что Николай с Даниилом решили попытаться продвинуть в градостроении тот самый «русский стиль», объявив, что рядом со станциями можно будет строить дома только в таком же стиле. Мол, хочешь что-то другое, модное во всяких там Франциях-Австриях — стройся в стороне. А вот туточка — только так! Поэтому и станции отодвинули подальше. Ну чтобы места под строительство побольше было. Привокзальные площади ведь всегда были настоящей «торговой Меккой». Даже в XXI веке. А уж сейчас-то… Кстати, позднее, именно это решение стало считаться точкой отсчёта мировой архитектуры в переходе её к застройке городов кварталами, выполненными в едином стиле. И вообще к более-менее массовой гражданской застройке по некоему плану. Потому что до того момента застройка городов была, по большей части, хаотичной. Потому что даже крупные города в основном застраивались как бог на душу положит… Нет, квартальная застройка тоже была, достаточно вспомнить квартал Фуггеров — Фуггерай в Аугсбурге, построенный аж в начале XVI века, но происходило это очень от случая к случаю. Так что массовое непременное требование застраивать какой-то городской район домами исключительно в одном архитектурном стиле и с явным выделением некоего центра застройки в виде хотя бы той же привокзальной площади оказалось значимой новинкой в архитектуре.
Сама станция, отделка которой всё ещё продолжалась, сильно напоминала уменьшенный вариант доходного дома Никонова, что по улице Колокольной, одиннадцать, в Петербурге. Там, всего в двухстах пятидесяти метрах располагался музей Арктики и Антарктики, в котором бывший майор побывал со всеми своими внуками по очереди, так что тот дом ему примелькался… В отличие от дома Никонова, вокзал был всего лишь двухэтажным, но для Вышнего Волочка, население которого за время стройки хоть и ещё немного подросло, но пока так и не достигло знаковой цифры в десять тысяч душ, и этого было с избытком.
Салон-вагон императора был коротким и вмещал один зал совещаний, использовавшийся и как столовая, а также два просторных купе, маленькое служебное и туалет. Он был сделан по лекалам того, который Даниил спроектировал ещё для Демидова. Нет, на заводе уже вовсю разрабатывались новые образцы пассажирских вагонов — в два с лишним раза длиннее и с четырьмя осями, то есть намного более похожие на те, к которым привык бывший майор, но именно что разрабатывались. Причём не торопясь. Даниил решил пока не тратить деньги на постановку в производство новых моделей вагонов, ограничившись уже существующими — сделанными на базе стандартной «теплушки». Потому что с деньгами было совсем туго, а корректно просчитать объём пассажиропотока между двумя столицами пока было невозможно. Даже за рубежом никаких подобных прикидок ещё не было, потому что большая часть общественных железных дорог, по которым осуществлялись регулярные пассажирские перевозки, была построена в России. Даже в Англии публичных железных дорог пока имелось всего две штуки — Стоктон-Дарлингтон, протяжённостью двадцать пять миль, и только-только законченная постройкой Манчестер-Ливерпуль — самая длинная во всей Великобритании… протяжённостью аж тридцать миль! Нет, общая протяжённость всех железных дорог Англии скорее всего не уступала российской, а может быть, даже, и несколько превосходила, но подавляющее большинство их было рудничными и заводскими. Причём, в значительной степени — ещё и на гужевой тяге… Впрочем, в России, подобные дороги так же пока были по большей части на гужевой тяге. Большинство владельцев заводов, фабрик и рудников пока не собирались тратить деньги на покупку паровозов. Впрочем, довольно скоро, это должно было измениться…
Ещё что-то, вроде как, строилось в США. В Мериленде. Между городами Балтимор и Огайо. Но, закончилось ли строительство или ещё идёт — пока информации не поступило. Но США в данный момент были тем ещё аграрным захолустьем, с неразвитой промышленностью, производящей по большей части кривые и некачественные подделки под европейские товары. И он бы вряд ли обратил внимание на эту дорогу, если бы не курьёзный факт заключающийся в том, что эта дорога строилась со вполне привычное ему колеёй шириной тысяча пятьсот двадцать четыре миллиметра, которая в его прошлом варианте реальности повсеместно считалась российской… То есть к моменту его попадания сюда она потеряла четыре миллиметра, но изначально была именно такой.
В других же странах дела с железными дорогами обстояли ещё хуже… Достаточно сказать, что первую железную дорогу в Пруссии, длиной около двадцати верст, которая должна была соединить Берлин и Потсдам, должен был строить Даниил. Её трассировка была закончена этим летом, а с весны должно было начаться и само строительство. А с австрийцами, которые захотели такую же, но от Вены до Бадена, небольшого городка, расположенного в Венском лесу, в котором в тысяча восемьсот пятнадцатом году как раз и проходил тот самый Венский конгресс, на котором и были определены контуры мирового устройства подытожившие Наполеоновские войны, переговоры вот только закончились. Ну, не совсем вот только — в сентябре, но, по местным меркам это было, считай, только что. Уж больно неторопливое пока было время… И, слава богу, что переговоры закончились успешно. Потому что австрийцы оказались привередливы и, кроме Даниила, пригласили к участию в конкурсе на строительство ещё и англичан. Слава богу не Тревитика, у которого, отчего-то, дела на
